Авиация и время 2010 06 - [5]
Поскольку проектирование набирало обороты с каждым днем, впору было задуматься о том, кто будет испытывать новую машину. Ведь без участия пилота многие вопросы, связанные с созданием прототипа, решать архисложно. Казалось бы, чего проще? Под боком огромный завод со своей испытательной базой и штатом заводских испытателей. Только позови… Однако «Престон» в то время уже перешел на производство реактивных истребителей «Вампир», оба местных тест-пилота были полностью загружены, и когда Питтер обратился с предложением вовлечь их в программу разработки бомбардировщика к гендиректору завода Артуру Шеффилду (Arthur Sheffield), то получил категорический отказ. Вообще в «Престоне» коллектив Питтера встретили без энтузиазма: предприятие имело твердый заказ на несколько лет вперед и занятые своими заботами менеджеры фирмы не торопились оказывать конструкторам реальную помощь.
Привыкший решать все организационные вопросы сам, Питтер приступил к поиску будущего шеф-пилота. Перебрав различные кандидатуры, они с Пэйджем остановили выбор на винг коммандере (по-армейски – подполковник) Роланде Бимонте (Roland Beamont). Боевой летчик, участвовавший в воздушных сражениях над Великобританией, он был и грамотным испытателем, имевшим опыт тестовых полетов на реактивном истребителе Глостер «Метеор» IV. В мае 1947 г. Бимонт присоединился к конструкторскому коллективу.
В течение 1947 г. КБ отрабатывало компоновку прототипа на полноразмерном макете. Кроу и Бимонт провели немало времени в поисках компромиссов при организации рабочего пространства кабины и выборе конструкции системы управления. Особое внимание уделялось нагрузкам на органы управления: ведь будущая «Канберра» по габаритам и массе значительно превосходила своего поршневого предшественника «Москито», а по скоростям полета была сопоставима с новейшими реактивными истребителями того времени. При этом она не должна была уступать ни тем, ни другим в маневренности. Поэтому к компенсации нагрузок на штурвал и педали конструкторы подошли с особой тщательностью.
Элероны имели аэродинамическую компенсацию, а щели между элероном и крылом в целях улучшения обтекания закрывались шарнирными щитками. Кроме того, правый элерон оборудовали пружинным сервокомпенсатором,аналогичным устанавливаемому на истребителях «Темпест» и «Си Фьюри». Левый элерон снабдили триммером. Стабилизатор решили сделать переставным с электроприводом, что позволяло сохранить требуемую эффективность горизонтального оперения на взлетно-посадочных режимах и расширить диапазон эксплуатационных центровок. Руль высоты имел роговую компенсацию, а кроме того, был снабжен сервокомпенсатором на правой и триммером на левой половинах. Руль поворота также имел роговую компенсацию и триммер.
В конце 1945 г. в проект внесли существенные изменения, перенеся двигатели из фюзеляжа на крыло, примерно на 1/3 полуразмаха. Во-первых, это позволило разгрузить крыло в полете (а значит, можно было его несколько облегчить). Во-вторых, давало возможность заменять силовую установку на более перспективную, не внося глобальные изменения в конструкцию планера.
В конце 1948 г. КБ наконец-то перебралось из своего гаража на аэродром Вартон, бывшую базу ВВС США, находившуюся в пяти милях от Престона. Здесь были несравненно лучшие условия для работы, и даже система центрального отопления помещений! С продвижением проекта инженерам потребовалось значительное количество дополнительного оборудования. После ознакомления с ходом работ совет директоров «Инглиш Электрик» выделил необходимые ассигнования, в результате были построены три аэродинамические трубы, стенд для испытаний крыла «Канберры» на прочность, мощный стенд для испытаний гидравлики и др.
Левая основная опора шасси
Передняя опора шасси (сзади виден грязезащитный щиток)
Ниша правой основной опоры шасси
В начале 1949 г. в ангаре № 25 в Вартоне началась окончательная сборка и доводка систем первого опытного образца бомбардировщика. В марте поступили двигатели, что придало и без того динамичной программе новый импульс. Уже 2 мая первый опытный образец в ярко-голубой окраске (регистрационный Nq VN799) выкатили из ангара. Доводка заняла всего пять дней, и 8-го числа Бимонт приступил к первым рулежкам. Кроме незначительного «шимми» носовой стойки, других замечаний не было.
9 мая в трех пробежках с выпущенными щитками-закрылками Бимонт довел скорость до 140-150 км/ч и выполнил отрыв передней опоры шасси от полосы. Проведенная при этом проверка управляемости самолета показала достаточную эффективность рулей и элеронов, а также отсутствие больших усилий на штурвале. А вот руль поворота в полной мере проверить не удалось: уж больно узкой для такого рода экспериментов была полоса в Вартоне. Зато получили подтверждение высокие взлетно-посадочные характеристики прототипа. На полосе длиной 1700 м он успевал разогнаться, подлететь на дистанции около 500 м, приземлиться и затормозить, даже не перегревая тормоза. Поэтому волнения конструкторов уступили место уверенности в своем детище, и по итогам наземных испытаний было принято решение о первом полете, лишь только позволят погодные условия.
