Авиация и время 2010 06 - [26]
26 мая 1945 г. вынужденную посадку на поле для гольфа в Стретфорде совершил Гайтон. Самолет не пострадал, его укрыли брезентом и выставили охрану, а с наступлением темноты вывезли на завод.
Третье происшествие случилось 31 марта 1947 г. во время авиашоу, посвященного 30-й годовщине фирмы «Воут». Был очень жаркий день, и двигатели не развили достаточной мощности на взлете. Управлявший самолетом Гайтон не смог поднять V-173 выше линии электропередач, проходившей рядом с полосой, и зацепил провода. Крепкая конструкция выдержала и на этот раз. Самолет спарашютировал и удачно приземлился. На завод он вернулся своим ходом. Это был последний, 190-й полет этой машины.
Сборка самолета XF5U-1. На машине стоят винты от истребителя F4U
Макет серийного истребителя F5U, вооруженного шестью 12,7-мм пулеметами
За все время летных испытаний V-173 провел в воздухе 132 ч. В полетах, кроме названных летчиков, принимали участие три пилота ВМС: п-ки Ремси (Ramsey), Вуз (Booth) и л-т Хелеби (Najeeb Е. Halaby), а также несколько гражданских пилотов.
Некоторое время V-173 находился на фирме, затем его отвезли на хранение на базу ВМС в Норфолк (шт. Вирджиния). Цельнодеревянная конструкция спасла машину от утилизации, и сейчас ее можно увидеть в экспозиции авиационного музея Смитсониановского института.
Пока шли испытания V-173, специалисты из BuAir разработали спецификацию VS-315 к палубному истребителю F5U, который Циммерман должен был создать на основе V-173. Ведущим инженером по проекту F5U назначили Е. Гринвуда (E.J. Greenwood). В сентябре поступил заказ на два опытных образца. Тогда же началась постройка деревянного макета F5U. Команда Гринвуда закончила его в конце мая 1943 г. и 7 июня представила флотской комиссии. Самолет сильно отличался от своего летающего предшественника. Первое, что бросалось в глаза, это два мощных поршневых двигателя Pratt amp;Whitney R-2000. Для их эффективного охлаждения в крыле были устроены большие воздухозаборники круглого сечения, в которых стояли вентиляторы, нагнетавшие воздух в двигательные отсеки. Летчик располагался более продуманно, чем на V-173. Он находился в выступающем вперед отсеке. Кабина закрывалась большим каплевидным фонарем. Для улучшения обзора вниз в ее полу было прямоугольное окно. Меньший диаметр винтов позволил уменьшить стояночный угол машины почти на 5°.
Самолет сразу проектировали для базирования на авианосце и оснастили тормозным крюком для зацепления за трос аэрофинишера. Обязательным требованием к палубному самолету было наличие на нем встроенных подножек или лестниц для посадки пилота в кабину. Ведь использование приставных стремянок на качающейся палубе корабля категорически запрещалось. Задача для создателей F5U оказалась непростой, но Циммерман в очередной раз нашел оригинальное решение. На «спине» самолета заподлицо с поверхностью он решил разместить ряд подпружиненных пластин, при нажатии они отклонялись внутрь, образуя уступы, по которым летчик и должен был пробраться к кабине.
Нормальная расчетная взлетная масса самолета достигала 7200 кг, что делало его одним из самых тяжелых палубных истребителей США (F4U – 5700 кг, F6F – 6900 кг, а двухмоторный F7F – 11000 кг). Основными органами управления были цельноповоротные стабилизаторы, оснащенные триммерами, и установленные на двух килях рули направления. Для борьбы с экранным эффектом при посадке хвостовую часть крыла сделали аналогично с V-173.
Особое внимание во время проектирования обращалось на воздушные винты. Модель, показанная военным, оснащалась временными пропеллерами, не имевшими ничего общего с реальными, которые еще только предстояло разработать. Поэтому утверждение проекта было отложено до окончания разработки всей силовой установки.
Перед разработчиками винтов стояли серьезные проблемы. Первая – повышенная вибрация, связанная с изменением нагрузки на лопасть в процессе вращения. Это объяснялось тем, что плоскость вращения винтов на больших углах атаки крыла была не перпендикулярна вектору скорости самолета. Циммерман чуть было не впал в отчаянье, пока в ноябре 1943 г. его не озарила идея применить устройство, аналогичное автомату перекоса вертолета, т.е. изменявшее циклический шаг лопастей. Новый винт назвали «разгруженный пропеллер». Кроме решения проблемы вибрации, автомат перекоса позволял пилоту наклонять диск вращающегося пропеллера в любую сторону на угол до 10° и отклонять вектор тяги винта. F5U и без того обещал быть маневренным истребителем, а применение подобной системы могло сделать его сверхманевренным и практически непобедимым в бою.
Вторая проблема заключалась в передаче крутящих моментов от двигателей на винты и синхронизации их вращения. Она решалась просто, но не очень эффективно, установкой редукторов и длинных валов квадратного сечения. При этом возникали значительные потери мощности, да и надежность оставляла желать лучшего. Каждый редуктор подсоединялся к валу через муфту сцепления, ведь выход из строя хотя бы одного из них мог привести к полной потере управляемости.
В марте 1944 г. началось строительство двух опытных экземпляров. Один (бортовой № 33958) предназначался для статических испытаний, а второй (№ 33959) – для летных. 20 августа 1945 г. состоялась выкатка из сборочного цеха первого экземпляра.
