Авиация и время 2010 02 - [17]
С правого борта был внушительный обтекатель РЛСБО синтезированной апертуры, который после доработки в 1993 г. заметно увеличился. Под центропланом крепился еще один антенный блок, закрытый обтекателем. РЛСБО имела длину волн 3,9 см, 23 см, 68 см и 2,54 м. Разрешающая способность в этих диапазонах составляла соответственно 4-6 м, 8-10 м, 10-15 м и 15-25 м. В режиме с длиной волны 3,9 см радар «смотрел» в обе стороны, во всех остальных – только вправо. Ширина полосы обзора составляла 24 км. Сканирование производилось на высотах от 500 до 5000 м при скоростях 500-600 км/ч. Самолет был оснащен системой спутниковой навигации. Летом 1993 г. ЛЛ ИМАРК применялась для контроля за экологической обстановкой в зоне разлива Волги близ Астрахани. Съемка шла непрерывно в течение четырех часов. В 1996 г. по заданию Министерства энергетики с помощью ЛЛ был точно измерен шаг опор линий электропередачи в Сибири.
В распоряжении отряда космонавтов был Ту-134АК (борт 01 красный, зав. № (83)60650) из состава 70-го ОИТАП ОН, переделанный в ЛЛ-аэрофотосъемщик. В мае 1978 г. космонавты В. Коваленок и А. Иванченков перед тем, как отправиться на орбитальную станцию «Салют-6», прошли на этой машине курс наблюдения и фотографирования.
В начале 1970-х гг. ОКБ А.Н. Туполева совместно с СибНИИА переоборудовали Ту-134А (СССР-65653, зав. № 0351009) в ЛЛ для измерения нагрузок на шасси при действии с ВПП различных категорий. По результатам испытаний шасси доработали – тележки основных опор усилили, а колеса КТ-81/3 от Ил-18, примененные в целях унификации, заменили облегченными колесами КТ-153.
В 1983 г. Ту-134А (СССР-65626, зав. № 9350704) был переделан ГосНИИ ГА в ЛЛ для испытания системы активной компенсации электрического заряда, заменяющей обычные разрядники статического электричества.
Носовые части самолетов Ту-134УБЛ, переоборудованных для испытаний радаров «Обзор» и Н010
Внешнее оборудование лаборатории для отработки ГСН ракет Ту-134ЛЛ (борт RA-65562)
Летающая лаборатория ИМАРК. Жуковский, МАКС-95
Многие из названных ЛЛ были разукомплектованы до начала XXI века.
В 1966 или 1967 гг. один Ту-134 «без буквы» использовался необычным образом – его фюзеляж переделали в стенд для отработки системы теплозащиты сверхзвукового Ту-144. Стенки фюзеляжа были двойными, промежуток между ними продувался охлаждающим воздухом. Фюзеляж поместили в камеру, куда подавали горячий воздух, нагревая обшивку до +160'С (именно такой температуры должен был достигать Ту-144 в крейсерском полете). Рядом в специальной барокамере, имитировавшей условия полета на высоте до 20 км, установили систему кондиционирования Ту-144, соединив ее с фюзеляжем в тепловой камере. Испытания подтвердили расчетные характеристики системы теплозащиты.
Необходимо упомянуть и нереализованные проекты, среди которых были весьма любопытные. Например, Ту-134Б (первый с этим обозначением, он же Ту-164) был, по сути, самостоятельной конструкцией. Диаметр фюзеляжа увеличили до 3,3 м, что позволяло перевозить до 83 пассажиров с размещением кресел по 5 в ряд. В хвостовой части предусмотрели трап по типу Як-40. Госиспытания планировали начать в конце 1967 г.
В 1969 г. появился первый проект Ту-134М (модифицированный). Он должен был вмещать до 134 пассажиров за счет фюзеляжа диаметром 3,8 м. Предусматривались встроенный трап и подпольные отсеки для перевозки багажа в контейнерах. Крыло имело стреловидность 25', новые профили и предкрылки по всему размаху. Самолет планировали оснастить двумя двигателями Д-30М-1 тягой по 8700 кгс или Д-60М-2 тягой по 8200 кгс. Начало испытаний было намечено на 1971 г. Предполагали создать 152-местный и грузовой варианты.
Обозначение Ту-134В носили 3 проекта. Первый (1974 г.) представлял собой Ту-134 «без буквы» с увеличенной до 78 человек вместимостью. Второй – тот же самолет, но с двигателями Д-30М и «радарным носом». Третий являлся 80-местной модификацией Ту-134А с усиленным крылом, дверьми патентованной конструкции фирмы «Боинг», встроенным трапом, радаром «Гроза-М134» и интерцепторами- тормозными щитками. Дальнейшим развитием Ту-134В был 86-местный Ту-134Г с новыми двигателями Д-30А тягой по 8400 кгс и ВСУ ТА-6А. Этот двигатель сильно отличался от серийного Д-30-Н, поскольку был создан на основе гораздо более мощного Д-30КУ и имел ковшовое реверсивное устройство. Запуск в серию планировали на 1978 г. Аналогично прорабатывали проект Ту-134А-2 с двигателями Д-30А и ВСУ ТА-6А.
Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100- 114 пассажиров, был удлинен на 3,75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2,9x3,3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д.
