Авиация и время 2010 02 - [12]
На Ту-134Б-1 интерцепторы могли отклоняться в полете при убранной механизации и служить тормозными щитками. На западных пассажирских самолетах таковые имелись еще с 1960-х гг., у нас же их не было, и в этой связи возникла серьезная проблема. В зависимости от количества самолетов, ожидавших посадки, диспетчер круга давал команду увеличить или уменьшить скорость, чтобы держать безопасную дистанцию, а путем изменения тяги двигателей делать это неудобно. Из-за отсутствия тормозных щитков самолет нагонял летящую впереди машину, нарушителя диспетчер выдворял из круга, и приходилось снова заходить на посадку, перерасходуя топливо. Часто диспетчер, узнав, что на кругу советский самолет «без тормозов», предупреждал других пилотов, и в воздухе возникала нервозная обстановка. По одним данным, все экспортные Ту-134Б оснастили интерцепторами, служившими и тормозными щитками, по другим – только сирийские и вьетнамские.
Для повышения маневренности на земле носовая опора шасси Ту-134Б-1 была снабжена реечным демпфером с углом поворота колес ±70°. Коммерческая нагрузка увеличилась с 8,2 до 8,55 т, платой за это стало уменьшение дальности на 50 км. При этом за счет большей вместимости удельный расход топлива снизился с 50 до 34,3 г/пасс.-км. Но из-за инертности МГА и МАП Ту-134Б-1 остался в единственном экземпляре. Со временем СССР-65720 был оснащен двигателями Д-30-lll и получил обозначение Ту-134Б-1 -3.
В соответствии с приказом МАП № 287 от 3 июля 1980 г. был разработан Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-lll. В 1982 г. на его базе создали «салон», аналогичный Ту-134АК. Отдельного обозначения этой модификации не присвоили. В таком виде с ноября 1982 г. по апрель 1984 г. построили 7 машин 63-й серии для Болгарии (LZ-TUT), Вьетнама (VN-A114, -А116 и -А118) и Сирии (YK-AYA, -AYB и -AYD). Болгарский экземпляр (зав. №(23)63987) стал прототипом этого варианта. Существовали и Ту-134Б-3, переделанные в «салоны» без задней двери аналогично Ту-134А «салон». Всего за рубеж (в Болгарию, Вьетнам, КНДР и Сирию) поставили 13 Ту-134Б-3.
Согласно постановлению Совмина СССР № 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельскохозяйственный). Не спешите хихикать, представив себе Ту-134 в роли «кукурузника», опыляющего поля, – самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.
Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы «Цейсс-Икон» (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как «Яшма». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100000 или 1:200000, во втором – 1:250000 или 1:500000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000-6500 м и скоростях 350- 750 км/ч, за один вылет «обозревался» район площадью до 10000 км 2 . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25-35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.
Кампучийский Ту-134А-3 в «комфортабельном» варианте. Пномпень, 30 сентября 1992 г.
Единственный экземпляр Ту-134Б-1. Внизу: прототип самолета Ту-134Б (борт СССР-65146). Харьков, весна 1980 г.
Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом «Мак», позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.
Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. №(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет. Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8. Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2», новые шестиканальные гамма-спектрометры «Кама-С» и «Кама-Ф» (диапазон 2,2-4,74 мкм) и тепловизор «Вулкан» (8-14 мкм).
