По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а подкладывали подушку под спину перед взлетом).
Процедура допуска летчика к самостоятельным полетам на Ту-14 оригинальностью не отличалась. С инструктором выполняли полет в зону и 1-2 полета по кругу. Инструктор занимал рабочее место летчика, а обучаемый располагался справа от него (на выступе) или сзади на гироскопе автопилота. Вначале выполняли полет в зону. На этом этапе инструктор объяснял порядок распределения внимания при наборе высоты, показывал мелкие, а затем глубокие (с креном до 60') виражи, боевые развороты, горизонтальный полет, развороты на одном задросселированном двигателе, порядок включения и регулировки автопилота. Полет в зону мне давал заместитель командира дивизии, один из старейших летчиков- гидроавиаторов п-к Иванов. Когда мы выруливали на ВПП, дорогу нам перебежал замполит полка. Иванов тут же съязвил: «Артемьев, если тебе повстречался политработник, это хуже, чем встретить попа!» Тем не менее, мы благополучно выполнили полет в зону и сдвоенный по кругу.
После показных полетов самолет обычно заруливал на площадку, и без выключения двигателей обучаемый летчик занимал рабочее место, а инструктор оставался на земле. По принятой методике первый самостоятельный полет по кругу выполняли без уборки шасси, по двойной -коробочке» с проходом над ВПП. Это давало возможность экипажу подготовиться психологически к посадке. Обязательное условие: после выруливания на ВПП следовало про- рулить по прямой и убедиться, что самолет установлен по курсу взлета. На разбеге при отсутствии бокового ветра машина была устойчива, тенденций к развороту не проявляла. При необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега подтормаживали одно из основных колес, во второй – использовали руль направления. Весил Ту-14 больше, чем Ил-28, и колебания самолета на стыках полосы ощущались существенно меньше. Подъем переднего колеса производился на скорости 150-160 км/ч. На разбеге даже при нормальной взлетной массе Ту-14 медленно набирал скорость, и создавалось впечатление, что ВК-1 недодают тяги (многие были убеждены, что двигатели на Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу, чем на Ил-28). Нервы некоторых летчиков не выдерживали, и, видя обрез ВПП, они подрывали самолет на малой скорости (меньше 220-240 км/ч).
По этой причине 29 июня 1953 г. на аэродроме Кневичи потерпел катастрофу Ту-14 из 46-го МТАП 3-й минно-торпедной авиадивизии авиации ТОФ (этот полк получил Ту-14 от 567-го МТАП, который перевооружился на Ил-28). Самолет пилотировал ст. л-т Юрчиков (впоследствии командир полка, погиб на Ту-95РЦ). Взлетная масса машины составляла 24000 кг, температура воздуха – +20° С, штиль. В этих условиях расчетная длина разбега достигала 1800-1900 м, а длина ВПП в Кневичах была всего 2000 м, что уже создавало предпосылки для летного происшествия. И оно произошло. Летчик подорвал самолет на малой скорости, машина отделилась от полосы и почти сразу же приземлилась, но уже за ее пределами на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, в результате чего погиб штурман ст. л-т И. Меламуд – человек редчайших способностей и обаяния.
После отрыва от полосы Ту-14, в отличие от Ил-28, нуждался в «выдерживании» до увеличения скорости, необходимой для перевода его в набор высоты. Набор производился на приборной скорости 470-480 км/ч при работе двигателей на номинальном режиме (11200 об/мин). С высоты 3000 м и далее через каждые 1000 м скорость уменьшалась на 10 км/ч. Если самолет взлетал с полным полетным весом, то набор высоты 8500-9000 м занимал 30 минут. Так как непрерывная работа двигателей на номинальном режиме ограничивалась именно этим временем, то в процессе набора приходилось делать площадку, продолжительностью не менее 5 мин, с уменьшением оборотов двигателей.
Уже в первых полетах на реактивных самолетах летчики убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шум в кабине существенно меньше, чем на поршневых машинах. Связь с руководителем полетов с использованием УКВ-радиостанции стала устойчивой, а члены экипажа теперь понимали друг друга.
В полете Ту-14 был устойчив, и некоторым нравился больше, чем Ил-28. Виражи с креном до 60º Ту-14 выполнял хорошо, но при вводе в вираж имел тенденцию к опусканию носа и увеличению скорости. Ильюшинский самолет был маневреннее туполевского, но управление было тяжелее, особенно на Ил-28У.
Пилотирование Ту-14 на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюций. Забравшись выше 9000 м. самолет становился инертным, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. При наборе высоты 10000 м с достижением скорости 400-410 км/ч пс прибору исчезало ощущение нагрузки от элеронов. При продолжительном полете на 8000 м и выше для выполнения маневра на Ту-14 требовались меньшие отклонения органов управления, чем на Ил-28. Объясняется это тем, что система управления на Ту-14 была жесткой, а на Ил-28 тросовой, при низких температурах вследствие различных коэффициентов теплового расширения стали и алюминия фюзеляж сжимался сильнее, тросы «провисали» и появлялись люфты в управлении. По этой же причине полет Ту-14 на автопилоте был более стабильным.
