Авиация и время 2008 05 - [18]
Экспозиция нашего журнала была сделана с акцентом на выход сотого номера. Этому же событию была посвящена и читательская конференция, состоявшаяся 23 сентября. Она прошла в очень дружеской, можно сказать, домашней обстановке. Выступавшие высоко оценили работу редакции за предыдущие годы и высказали интересные идеи по улучшению облика «АиВ». В завершении работы конференции ряду сотрудников журнала были вручены награды Киевской организации Национального союза журналистов Украины.
Конечно же, редакция «АиВ» занималась на «Авіасвіте» не только конференцией. Мы собрали материалы, связанные с общей ситуацией и проблемами украинского авиапрома. Статья на эту тему будет опубликована в одном из ближайших номеров журнала.
Главным событием салона стала передача заказчику первого Ан-148
Вертолет Ми-24П с новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В
На салоне бь широко представлена малая авиация. Вертолет АК-1 и сверхл легкий самолет К10 Swift
Читательская конференция, посвященная выходу сотого номера журнала «Авиация и Время»
Участники демполетов: Як-52, Ан-70, Ан-22
Воздушные силы Украины показали свои самолеты только на земле
Андрей Совенко/ «АиВ»
"Свирепый дракон" приходит с Востока
История военной авиации свидетельствует о том, что истребители легкой весовой категории всегда были одним из наиболее востребованных классов боевых самолетов. Объясняется этот факт, в общем, довольно просто – легкие истребители во все времена были существенно дешевле своих более тяжелых собратьев. В то же время, предложение эффективных боевых комплексов этого класса на мировом рынке в последнее время заметно сократилось, что связано с двумя основными обстоятельствами. Первое – прекращение производства истребителей феноменального по количеству вариантов семейства МиГ-21/J-7, которые были наиболее массовыми легкими истребителями в течение последних 50 лет. При этом важно заметить, что все это время «МиГи» прочно держались в своем классе – их максимальная взлетная масса ни разу не превысила 10 т. Второе – фактический переход легких самолетов семейства F-16 в более солидную весовую и, соответственно, ценовую категорию. Так, F-16 Block 50 обладает максимальной массой 18187 кг. Практически, из всех предлагаемых сегодня в мире современных истребителей к легкой категории можно отнести лишь «Грипен» – его масса ограничена 13 т. Однако эта машина для большинства потенциальных покупателей стоит слишком дорого.
Между тем, страны, ориентированные на легкие истребители, как правило, обладают довольно ограниченными финансовыми ресурсами. В первую очередь, это государства Азии и Африки, чья потребность в таких машинах только на ближайшие годы составляет 400-500 единиц. Как ни удивительно, но ведущие мировые производители истребителей сейчас фактически игнорируют этот сектор рынка. Так, фирмы США завязли в дорогущих комплексах 5-го поколения, их российские визави сосредоточились на чуть более перспективных с точки зрения продаж, но все равно недешевых самолетах поколения 4++, европейцы пытаются искать свой путь, но и у них получаются истребители, которые могут позволить себе купить лишь весьма состоятельные страны.
В этой ситуации быстрее всего сориентировались китайцы, уже заполонившие весь мир своими пусть не очень качественными, зато дешевыми товарами массового потребления. Теперь полученный опыт они пробуют перенести в гораздо более высокотехнологическую сферу. В общем, они вознамерились создать легкий, дешевый и в то же время достаточно функциональный истребитель, отвечающий важнейшим современным требованиям и хорошо приспособленный для экспорта в сравнительно бедные страны. Своего рода МиГ-21 XXI века, но уже с азиатским лицом.
Самым естественным путем решения поставленной задачи было продолжение совершенствования самолетов семейства J-7 на основе новейших достижений в авионике и авиационном двигателестроении. Для этого в 1986 г. авиационное производственное предприятие САС из г. Ченду заключило контракт с американской компанией Grumman на совместную разработку истребителя Super-7. Однако через 4 года, на фоне общего ухудшения китайско- американских отношений после событий на площади Тяньаньмэнь в Пекине, работы оказались прерванными. Еще через год китайцы попытались продолжить развитие программы собственными силами, подключив к ней ресурсы профильного НИИ-611. Тогда проект получил обозначение FC-1, что значит Fighter China-1 или «первый китайский истребитель самостоятельной разработки».
Практически сразу после отхода от проекта американцев к работе над FC-1 подключились российские специалисты, как раз лишившиеся финансирования на родине и активно искавшие возможности продать свои знания за рубеж. Так, справочник Jane's за 2003-04 гг. указывает, что в конструкции FC-1 широко применены наработки ОКБ им. А.И. Микояна по создаваемому еще до перестройки легкому фронтовому истребителю МиГ-33.
В 1990 г. санкции США постигли и Пакистан, в результате чего эта страна лишилась возможности приобретать F-16. Остро нуждаясь в легких истребителях, в 1998 г. Исламабад решил присоединиться к амбициозному китайскому проекту и понести половину затрат, оценивавшихся тогда примерно в 150 млн. USD. (Кстати, к настоящему времени эта величина достигла уже 500 млн. USD). Очевидно, к вхождению в программу пакистанцев подвигла также перспектива появления у Индии нового легкого истребителя собственной разработки LCA (см. «АиВ», № 2'2003). После заключения соглашения с Пакистаном самолет получил еще одно обозначение – JF-17, то есть Joint Fighter или «совместный истребитель», а также наименование Thunder или «Гром». Оба обозначения самолета теперь используются параллельно, первое – чаще в КНР, второе – в Пакистане. Кроме того, в СМИ его называют Xiaolong (на русском произносится «Сяолун»), что значит «Свирепый дракон».
