Авиация и время 2008 05 - [14]
В начале 1944 г. проект «Т» несколько раз корректировали и на первом этапе получили его одобрение в Наркомате авиапромышленности. На авиазаводе в Казани стали готовить оснастку для производства модернизированного Пе-8. Однако до реализации проекта дело не дошло. 5 марта 1944 г. ГКО издал постановление о прекращении выпуска Пе-8.
Среди причин отказа от создания коренной модификации Пе-8 стало принятое в середине 1943 г. решение строить значительно более мощный четырехмоторный бомбардировщик. 7 сентября 1943 г. КБ, возглавляемое А.Н. Туполевым, получило задание на разработку эскизного проекта самолета, способного перевозить на внутренней подвеске две 5-тонные бомбы. По взлетной массе он превышал Пе-8 более чем в 2 раза, должен был развивать на высоте 10 км максимальную скорость 500 км/ч и обладать дальностью полета не менее 5000 км. Проект под обозначением «самолет 64» разрабатывали до середины 1945 г., когда задачу решили упростить, скопировав американский В-29.
Во второй половине весны 1942 г. для обмена мнениями по вопросу открытия второго фронта правительство СССР решило направить в США делегацию во главе с В.М. Молотовым. Проделать рискованный путь решили на Пе-8 по маршруту, пролегавшему через Великобританию. Для проверки возможности перелета в конце апреля 1942 г. самолет под управлением командира корабля Асямова прошел по маршруту Мос- ква-Данди. В целом полет прошел нормально. Уже по прибытии на Туманный Альбион при перелете на английском транспортном самолете «Фламинго» с одного аэродрома на другой произошла катастрофа, во время которой Сергей Асямов погиб. Обратно в Москву Пе-8 привел м-р Эндель Пусэп.
Для перелета в США выбрали хорошо проверенную машину № 42066 с двигателями АМ-35А. Доработки свелись к установке в центральном отсеке пассажирских сидений. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. В ночь на 19 мая 1942 г. самолет, который пилотировали командир корабля Пусэп и второй пилот Владимир Обухов, вылетел из Москвы. По пути следования температура за бортом доходила до -40 'С, в импровизированном пассажирском салоне было так же холодно. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкьявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая Пе-8 благополучно приземлился в Вашингтоне. После проведения переговоров 4 июня машина стартовала в обратный путь и успешно вернулась в Москву. За выполнение этого полета пилоты и штурман Ште- пенко получили звания Героев Советского Союза, были удостоены боевых наград и другие члены экипажа.
Пе-8 «ОН» сер. № 42712 во время Государственных испытаний. Лето 1945 г.
Компоновка и внутренний вид пассажирской кабины Пе-8 «ОН»
Уже после визита в США разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ и проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»). В ее рамках переделкам подвергли Ер-2, Б-25, С-47. В середине 1943 г. по указанию наркома Шахурина начались работы и по переоборудованию Пе-8. Официальное решение ГКО об их проведении последовало значительно позже – 15 марта 1944 г.
К тому времени об авиационных дизелях стали потихоньку забывать, считая, что с ними покончено навсегда. Однако в начале 1944 г. в КБ Незваля появился конструктор этих моторов А.Д. Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе его двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского освободили и назначили главным конструктором завода, где выпускали М-30. Он очень энергично принялся за доводку моторов, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского).
Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-30Б на Пе-8. Последние 2 построенных самолета (сер. №№ 42812, 42912) оснастили этими дизелями. Установили АЧ-30Б и на 2 пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и № 42712, постройку которых завершили в конце 1944 г. В центральном отсеке каждой машины оборудовали комфортабельную кабину на 12 человек с тремя спальными местами, отоплением, буфетом и туалетом. Однако она не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Изнутри кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в военное время оказалось совсем непросто. Бомбоотсек Пе-8 «ОН» переделали для перевозки багажа (до 1200 кг). Внешне самолет отличался от бомбардировщика окнами пассажирской кабины, увеличенным форкилем (тогда его называли «гребешком»), отсутствием верхней пушечной установки. Остальное оборонительное вооружение сохранилось прежним.
Контрольные и сдаточные испытания Пе-8 N° 42712, оснащенного двигателями АЧ-30Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, проходили в Казани на аэродроме завода № 22 с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Затем его направили на Госиспытания в НИИ ВВС. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что он выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и недостатки. В частности, недоведенность маслосистемы, неприятный запах топлива в пассажирской кабине. Предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. К тому времени война закончилась, и применение самолетов специального назначения оказалось под вопросом. До сих пор неизвестно, использовались они хотя бы раз для перевозок особо важных персон.
