Авиация и время 2008 04 - [8]
Завершить испытания боевого комплекса собирались на третьем летном экземпляре М-17, который оснастили пушечной установкой. Его собрали на ЭМЗ из агрегатов, изготовленных в Кумертау. 20 марта 1985 г. В.В. Архипенко совершил первый полет на этом самолете. Во время заводских испытаний не все проходило гладко. В пятом полете произошел отказ демпфера курса, и садиться пришлось на запасном аэродроме.
После выполнения ряда доработок самолет подготовили к смотру авиационной техники, который прошел на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В общей сложности в 1985-87 гг. эта машина совершила 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. 22 полета, выполненные В.В. Архипенко, были посвящены отработке системы вооружения. Вначале проводились «примерочные» попытки с прицеливанием по Луне, которая играла роль АДА. Затем прошли боевые стрельбы. Поисково-прицельная станция и пушка работали великолепно – было сбито 9 аэростатов, следовавших на высотах 17-21 км. Кроме того, на третьем летном экземпляре М-17 проводили полеты для испытаний пилотажного комплекса ПК-17, изучения прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ.
Второй летный экземпляр М-17 на стоянке летно-испытательного комплекса ЭМЗ им. Мясищева в Жуковском
Третий летный экземпляр М-17 – экспонат музея ВВС в Монино
Второй летный экземпляр самолета М-17 в начале 1990-х гг. использовался в программе «Глобальный резерв озона». В этот период самолет имел различные надписи на борту
Третий летный экземпляр М-17 в настоящее время является экспонатом авиамузея в Монино
В ноябре 1983 г. советская ПВО зафиксировала пролет очередного АДА, запущенного со стороны Норвегии. На этом воздухоплавательную кампанию против СССР американцы прекратили. Однако у нас об этом пока не подозревали и ожидали дальнейших вторжений, поэтому работы над совершенствованием М-17 продолжались. В 1984 г. была открыта «тема 61» – «Техническое предложение по созданию самолета-истребителя АДА М-17ПВ», который предполагали оснастить новой ППУ с пушкой большего калибра. Расчеты показали, что отдача такой системы будет чрезмерной, и от перевооружения М-17 отказались. В 1986 г. открыли «тему 65», направленную на создание эскизного проекта самолета- истребителя АДА М-17П с модифицированным крылом увеличенного размаха. Но вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Фактически к тому времени их использование в разведывательных целях утратило свою значимость в связи с развитием космических средств. В результате программу перехвата аэростатов закрыли, и Госиспытания М-17 так и остались не завершенными.
Но история самолета М-17 на этом не закончилась. Гриф секретности с него сняли, машина получила имя «Стратосфера», и началась ее подготовка к выполнению рекордных полетов. Она закончилась успешно, и весной 1990 г. летчики-испытатели фирмы В.В. Архипенко, Н.Н. Генералов и О.Г. Смирнов установили 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11 (однодвигательные реактивные самолеты массой 16-20 т). В том числе: 28 марта В.В. Архипенко поднялся на 21880 м и совершил там горизонтальный полет, 6 апреля он же одолел (без груза) высоту 20000 м за 21 мин 58 с, 19 апреля О.Г. Смирнов поднял 2 т на 12000 м за 8 мин 44,8 с, 3 мая Н.Н. Генералов с таким же грузом забрался на 15000 м за 12 мин 54 с, 18 апреля В.В. Архипенко пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч.
Кроме того, М-17 использовали в программе «Глобальный резерв озона» для изучения состояния озонового слоя над Москвой. Организаторами этой работы стали объединение «Ноосфера», Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором – Экспериментальный машиностроительный завод
«Серп и молот». Известно, что запуски космических кораблей, особенно американских «Шаттлов», а также полеты сверхзвуковых самолетов на высотах более 20 км приводят к истощению озонового слоя. Защита Земли тает, и прямые космические лучи способны уничтожить все живое на планете. Отсюда понятно, сколь важной была работа, проводимая с помощью М-17. Появились у «Стратосферы» и другие мирные задачи. Например, экологический мониторинг. Однако ресурс двигателей самолетов М-17 был исчерпан, а заменить их оказалось невозможно, т.к. выпуск РД-36-51В прекратили. Второй летный экземпляр М-17 долго стоял на аэродроме в Чкапов- ской, затем разобранным был передан в Монинский авиационный музей, где находится и сейчас в очень неприглядном виде. Там же обрел свое постоянное «место жительства» и третий летный экземпляр.
Таким образом, можно констатировать, что задача создания эффективного высотного самолета-истребителя АДА была решена, но произошло это слишком поздно, когда надобность в нем отпала. Накопленный за годы работы над М-17 опыт специалисты ЭМЗ использовали при создании следующего высотного самолета М-55, который заслуживает отдельного рассказа.
Автор выражает признательность за помощь сотрудникам ЭМЗ: А.А. Бруку, В.Н. Гончарову, С. Г. Смирнову, В.Ф. Балберовой, В.И. Погодину.
