Авиация и время 2008 04 - [12]

В докладной на имя Апксниса член Военного Совета АОН-1 корпусной комиссар Гринберг сообщал, что названных «аварийщиков» он лично в течение одной ночи отправил в «Z» для замены отклоненных НКВД кандидатур, руководствуясь «положительной рекомендацией со стороны отъезжавшего в командировку комэска к-на Кидалинского и инструктора по технике пилотирования ст. л-та Новодранова». Он также писал, что «товарищи Захаров и Чернобаев, в отличие от значительной части отправлявшихся в спецкомандировку из 93 авиабригады летчиков, имели большой налет до перехода на СБ. Захаров имел общий налет 157 ч, из них на самолете СБ 10 ч 55 мин. Чернобаев имел общий налет 307 ч, из них на СБ 9 ч 15 мин. Аттестацию по части летной имел хорошую… Политически оба эти летчика никаких сомнений не вызывали». В свою очередь, Алкснис и член Военного Совета ВВС Кольцов, переадресовав Ворошилову объяснения Гринберга, особо подчеркивали, что «аварийщики» успешно прошли через кадровое «сито» УВВС.

Уместно напомнить, что начало перегонки совпало с очередным витком репрессий в СССР. 21 октября 1937 г. арестовали главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева, а затем, по «принципу домино», в авиапромышленности начались многочисленные аресты «врагов народа» и «вредителей». Быстро смекнув, на кого можно переложить вину за многочисленные аварии на трассе, 10 ноября м-р Агеев из штаба ВВС доложил Апкснису: «Т. Командарм! Есть основания считать, что враг приложил руку при отборе. Не случайно попали летчики со слабой техникой пилотирования. Нужно расследовать. Перед отправкой следует всех летчиков проверять в пилотировании. Нужно это сделать в Алма-Ате». Алкснис воспользовался подсказкой и без промедления изложил Наркому обороны «свои соображения» по поводу высокой аварийности и низкого качества самолетов, заявив: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа – вредителей: Туполевых, марголиных, беленковичей, Тухачевских, лавровых(1*) и иже с ними». Стремление Алксниса свалить все промахи на авиапромышленность и отмежеваться от «врагов народа» понятно, однако этот шаг не спас самого начальника УВВС от скорого ареста.

Гоминдановский И-15бис на боевом дежурстве

19 ноября в Москву прибыли отозванные «аварийщики» (за первый этап перегонки таких набралось 18 экипажей). В качестве основных причин большой аварийности в одной из сводок с трассы за 3 ноября указывались «неумение ориентироваться в сложных гористых условиях… Слабая техника пилотирования – неумение сесть в ограничителях… Галька на аэродромах…», а также «зачастую идут без лидеров – в одиночку…». Из объяснительных летчиков картина вырисовывается несколько иная, хотя они старались предельно объективно и самокритично описать свои действия и не пытались переложить вину на других. Например, причиной поломки шасси на И-16 ст. л-та А.В. Редькина стала вынужденная посадка в 10 км от аэродрома из-за потери ориентировки лидером СБ. А у замененных «бомберов» очевидно вырисовывался недостаток летного опыта. В то же время, истребители, в основном, были опытными пилотами с достаточным налетом, и свои объяснительные при желании вполне могли бы написать под копирку. Дело оказалось в том, что на покрытых крупной галькой каменистых аэродромах трассы выявилось слабое место И-16 – крепление костыля на пружинах, которые при ударах о камни часто соскакивали, и удержать машины от разворота в конце пробега, когда рули становятся неэффективны, было невозможно.

Для упрощения посадки на малопригодных аэродромах Залевский предложил пристроить под И-16 некий «подфюзеляжный гребень», позволяющий выдерживать направление, «так как большинство летчиков в конце пробега на твердом аэродроме с разворотом справиться не могут». Однако создавать заново известный еще с конца 1910-х гг. анахронизм не стали, и с пометкой, что «указанный Залевским гребень… необходим», дело заглохло. А аварии и поломки продолжались…

Как водится, комиссар трассы В.И. Алексеев по поводу причин происшествий имел совсем иное мнение. В отчете «О политико- моральном состоянии группы перелета» он, ничтоже сумняшеся, обвинил всех «аварийщиков» в… трусости и нежелании дальше лететь на фронт! И это 11 декабря, когда общее число аварий достигло нескольких десятков! Впоследствии, при возвращении добровольцев в Союз случаи аварий сыграли в их дальнейшей карьере едва ли не определяющую роль. Успехи в воздушных боях, храбрость и героизм, сбитые японцы, прыжки с парашютом из подбитого самолета и ранения – все это при вынесении решения о награде, присвоении звания или выдвижении зачастую перечеркивалось одной аварией.

А в конце 1937 г. судьба отчисленных из «спецкомандировки» могла быть трагической. Не случайно Алексеев в своем отчете привел в качестве примера «недостаточно серьезного отбора» странный и одновременно жуткий случай с неким комсомольцем из 121-й АЭ, на которого якобы еще до отъезда в Китай «был заведен следственный материал прокурором за то, что он искусал милиционера, пьянствовал, а с приездом сюда занял линию на подрыв авторитета… на ослабление дисциплины…» После откомандирования тот, «видимо, запутавшись в своих недисциплинированных делах, не нашел другого пути, как застрелиться».