Авиация и время 2008 01 - [9]

Опытный МДР-6 буксируют на стоянку

Носовая, средняя и люковая пулеметные установки

Бомбодержатель ДЕР-19

Развернуть серийное производство машины предполагали на заводе № 31 в Таганроге, для чего подготовили соответствующее постановление Совнаркома СССР В нем также говорилось о необходимости завершить постройку амфибийного варианта машины. В этом же документе содержалось требование предъявить на Государственные испытания до сентября 1940 г. самолет-эталон серии 1941 г. со съемным колесно-лыжным шасси, допускавшим круглогодичную эксплуатацию. Для этой машины задавались: максимальная скорость – 500 км/ч, посадочная – 110-120 км/ч, потолок – 9000 м, дальность в варианте бомбардировщика – 4000 км (1000 кг бомб) и разведчика – 5000 км с навигационным запасом топлива. Оборонительное вооружение – 1 пулемет калибром 12,7 мм и 2 ШКАСа Выбор типа двигателя оставался за Четвериковым. Применительно к этому самолету в документах впервые появилось обозначение МДР-6Б.

4 марта 1940 г вышло знаменитое постановление правительства, касавшееся выпуска целого ряда новых советских самолетов На следующий день появилась серия приказов НКАП, в частности, Четверикову предписывалось установить на первый экземпляр МДР-6 {иногда его называли МДР-311 по номеру заказа) двигатели М-63. а на второй – моторы М-62 и предъявить самолеты на Государственные испытания, соответственно, к 1 июня и к 1 июля того же года. Были окончательно сформулированы требования к характеристикам МДР-6: максимальная скорость на высоте 4500 м – 360 км/ч. время набора высоты 6000 м – 12 мин, практический потолок – 9000 м, нормальная дальность без бомбовой нагрузки – 1600 км, перегоночная – 3500 км {бомбы предусматривались только при полетах с перегрузочной массой). Экипаж предстояло увеличить с трех до четырех человек.

В исследованных архивных фондах обнаружить сведения об установке на МДР-6 моторов М-62 не удалось (хотя ряд авторов утверждает, что такой вариант существовал). Зато известно, что еще в конце 1939 г. завод № 31 получил задание на серийный выпуск МДР-6 с двигателями М-63, В январе 1940 г. предприятие приступило к изготовлению оснастки для новой машины, которая должна была вытеснить из производства транспортный гидросамолет ГС Т. До конца года в Таганроге построили 17 МДР-6 и создали задел еще на 26.9 условных машин, В это время завод освободили от выпуска летающей лодки, а весь задел вместе с оснасткой приказали передать на завод № 30, находившийся в поселке Иваньково Калининской области (ныне г. Дубна Московской обл.). Туда же было решено перебазировать КБ Четверикова.

В сентябре 1940 г. в Севастополе начались Госиспытания головного серийного МДР-6 с двигателями М-63 На этой машине по сравнению с опытной уменьшили на 105 мм высоту заднего редана, увеличили размеры хвостовых шпангоутов, переделали пилотскую надстройку, изменили конструкцию водяного руля. Крыло укоротили на 1.3 м, а элероны вместо разрезных сделали цельными. Экипаж состоял из четырех человек. Добавили лодочный бензобак, а центропланные объединили в один, что позволило увеличить запас горючего с 1570 до 2080 кг Топливные баки остались непротектированными. что при их повреждении повышало пожарную опасность, отсутствовало и устройство аварийного слива бензина Сняли пневмопочту МДР-6 так и не стал амфибией, а для его выкатывания на берег и спуска на воду использовалось съемное шасси, которое на плаву 2 водолаза устанавливали за 15-20 минут. Оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС располагалось на носовой НУДБ-ЗМ, средней СУДБ-ЗМ и люковой установках от бомбардировщика ДБ-ЗМ Самолет мог поднимать 12 бомб ФАБ-100 или четыре ФАБ-250, или две ФАБ-500.

Ведущими по машине стали инженер Кудрявцев и летчик Шевнин. Облетал ее и старший летчик-инспектор ВВС Балтфлота Рейдель. Как следует из отчета по результатам Государственных испытаний, на МДР-6 допускались взлет и посадка при ветровой волне высотой до 0,7 м и зыби (накат) до 0,4 м. Самолет имел на взлете тенденцию к развороту влево и стремился увеличить левый крен. Из-за близкого расположения концов лопастей пропеллеров от воды и интенсивного брызгообразования в начале разбега и в конце пробега воздушные винты быстро изнашивались, особенно при полете с перегрузочным весом и в свежую погоду. Но самыми существенными недостатками посчитали заливание кабины штурмана водой и невозможность одному летчику без помощи борттехника управлять силовой установкой. Отмечалось также, что из-за жесткого крепления двигателей тряска от них передавалась на всю машину. Явно недостаточным оказалось охлаждение масла. В воздухе самолет позволял выполнять виражи и спирали с креном до 60". При полете на одном левом моторе его пилотирование не вызывало затруднений, но если работал только правый двигатель, ощущалась нехватка рулей. В целом, было признано, что летающая лодка доступна летчикам средней квалификации.

Спуск МДР-6 на воду

Подкрыльевая подвеска 50-кг и 250 кг авиабомб

Катер-буксировщик готов доставить опытный МДР-6 к берегу. Севастополь, июль 1939 г.

В декабре 1940 г самолету МДР-6 с двигателями М-63 присвоили обозначение Че-2 В следующем году завод № 30 успел построить 21 самолет Четверикова. Война заставила в октябре эвакуировать предприятие Его вывезли в Чкаловск Горьковской области, но там не оказалось свободных производственных площадей. Тогда баржу с сотрудниками и имуществом КБ отправили вниз по Волге, где ее и застал ледостав. На время этих странствий оказалась парализована деятельность ОКБ. В связи с этим были приостановлены работы по установке Че-2 на лыжи, оснащению его крупнокалиберными пулеметами и аппаратурой волнового управления телемеханическими аппаратами (радиоуправляемыми катерами и торпедами).