Авиация и время 2008 01 - [8]
МДР-6 (Че-2)
Работа над этим самолетом началась практически сразу после переезда в Севастополь – в апреле 1935 г. В соответствии с постановлением СТО, высота боевого применения машины должна была составлять 5000 м, скорость на этой высоте – 300-350 км/ч (посадочная – 100 км/ч), максимальная техническая дальность полета (с полной выработкой топлива) – 3000-4000 км, нормальная -1800 км. Требовалось включить в состав оборонительного вооружения 3 пулемета и t-2 пушки, предусмотреть использование реактивных снарядов, обеспечить бомбовую нагрузку 1000 кг. В силовой установке МДР-6 было оговорено использование двух моторов М-22. Предусматривались 2 варианта их размещения: тандемно по типу АРК-3 или на крыле. Как уже отмечалось выше, тандемная установка имела ряд преимуществ, однако задний винт работал в закрученном потоке от переднего, что снижало его КПД и, естественно, отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Очевидно, поэтому Четвериков решил разнести двигатели по крылу, хотя на относительно небольшой летающей лодке это было связано с риском заливания воздушных винтов водою. Он также распорядился проектировать машину под моторы М-25, так как мощности М-22 явно недоставало, и военные впоследствии с ним согласились.
Эскизный проект будущего МДР-6 с экипажем из четырех человек заказчик утвердил в конце мая 1935 г., потребовав при этом построить амфибийный вариант машины. Одновременно уточнили, что максимальная дальность полета должна быть не менее 3000 км, а нормальная – 1300 км. Согласно постановлению СТО от 8 января 1936 г., МДР-6 требовалось предъявить на заводские испытания не позднее 1 августа того же года.
Проектирование велось с учетом опыта, полученного при создании АРК-3. Стремясь избежать большого -буруна" и интенсивного брызгообразования в начале разбега, нос сделали прямым. Главный редан стал клиновидным, что повысило устойчивость машины и исключило ее продольные колебания (дельфинирование). Крыло сделали цельнометаллическим с небольшой "чайкой*. На рули поставили весовые компенсаторы. Вместо жестких тяг управления двигателями применили тросы. Самолет оснастили двигателями М-25Е. такими же, как и АРК-3, с винтами изменяемого шага ВИШ-6. В заводских испытаниях машины участвовали летчики А.В. Ершов, Саенко и Д.А. Слободчиков.
И.В. Четвериков (слева) и летчик А.В. Кржижевский
Арктический разведчик АРК-3-2. Севастополь, 1938 г.
Опытный экземпляр морского дальнего разведчика МДР-6
Заправка МДР-6 топливом перед испытательным полетом
После их завершения машину (несмотря на несоответствие конструкции действовавшим в то время нормам прочности) передали на испытания в Севастопольский летно-испытательный институт авиации РКК ВМФ, Ведущими по машине стали инженер Чернышов и летчик Слободчиков. Испытания завершились в июле 1939 г Как следует из "Акта по результатам военных испытаний..", самолет на всех режимах с полетной массой 6200-7000 кг и центровкой 28-34% САХ обладал хорошими устойчивостью и управляемостью, легко балансировался триммерами, в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации. МДР-6 допускал виражи с креном до 60>о. мог летать на одном моторе при массе 5600 кг. обладал хорошими мореходными свойствами, Ма разбеге он плавно выходил на редан и устойчиво глиссировал, мог эксплуатироваться при накатной волне высотой 0,4-0.6 м и ветряной волне высотой до 0,8 м при боковом ветре под углом до 70>о с полетной массой до 5600 кг В то же время выяснилось, что предпринятые меры для предотвращения брызгообразования при движении по воде оказались недостаточно эффективными, и струи воды попадали на расположенные весьма низко воздушные винты, вызывая их быстрый износ, особенно при полетах с большой массой.
В выводах отчета отмечалось, что МДР-6 как морской дальний разведчик и легкий бомбардировщик военные испытания выдержал. Машина получила рекомендацию к серийному производству с условием выполнения целого ряда доработок. Прежде всего, предстояло установить двигатели M-62t предусмотреть использование съемного колесно-лыжного шасси и обеспечить полное протектирование бензобаков, запас горючего в которых довести до 2200 кг. Требовалось также переделать экран и увеличить горизонтальный компенсатор носовой стрелковой установки НУДБ-3 с пулеметом ШКАС (1000 патронов), поставить среднюю установку СУДБ-3 со ШКАСом (2000 патронов) и люковую (1000 патронов), аналогичную примененной на АРК-3-2. Под крылом разместить 4 держателя для подвески бомб ФАБ-250. ФАБ-500 или химических установок УХАЛ-500, а в фюзеляже – горизонтальные кассетные держатели для бомб ФАБ-50 или ФАБ-100,
В целом, характеристики МДР-6 соответствовали заданию 1935 г., за исключением максимальной дальности полета, которую вскоре заказчик потребовал еще больше увеличить. Кроме того, снова было высказано требование создания амфибийного варианта. Решая эти проблемы, конструкторы попытались приспособить машину, получившую обозначение "А" ("Дублер"), под двигатели М-62 или М-88. Использование более мощных моторов позволяло поднять взлетную массу и, соответственно, увеличить запас топлива. Так. по расчетам, с М-62 дальность в перегрузочном варианте возростала до 4000 км. а остальные летные характеристики "Дублера" сохранялись на уровне предшественника с М-25Е.
