Авиация и время 2008 01 - [7]
В октябре "Международным авиалиниям Украины" (МАУ) пришлось отменить свои рейсы в Италию из-за того, что авиационные власти страны не внесли в зимнее расписание рейсы этой компании. В свою очередь, действия итальянцев были вызваны попыткой ГААУ заблокировать ночную стоянку самолетов Alitalia в аэропорту "Борисполь" В очередной раз с сожалением следует констатировать, что авиавласти Украины в угоду своим "авиафлагманам" не особо заботятся о пассажирах. Так, в данном случае забыли о том, что итальянский перевозчик предоставляет более качественную услугу {частота рейсов, стыковки, цена).
Авиавласти все еще неумело лоббируют интересы наших перевозчиков на международном уровне. Это очевидно не только на примере вышеприведенного конфликта, но и его днепропетровского "аналога" 2006 года: скандала "Днепроавиа" – "Люфтганза".
Стоит сказать об этой проблеме более детально. Украина рано или поздно будет вынуждена подписать договор "Открытое небо", что позволит пассажирам иметь доступ к дешевым европейским перевозкам. Как рядовые пассажиры, мы хотим, чтобы это произошло сегодня, а авиаперевозчики – чтобы послезавтра. Естественно, компромисс должен быть найден. К сожалению, пассажиры не имеют таких возможностей лоббирования, как авиакомпании, а прежние составы ни Комитета транспорта Верховной Рады, ни правительства всерьез этой проблемой не занимались. Остается надеяться, что нынешние будут более активными. Конечно, к присоединению к "Открытому небу" нужно готовиться, и в связи с этим не могут не радовать как реальные шаги по созданию более мощных перевозчиков (начало положено поглощением "Аэросвитом" "Донбассаэро"), так и пока декларационные предложения Министерства о создании альянса авиационных перевозчиков.
Надо сказать, что авиация в Украине сегодня развивается не "благодаря", а "вопреки* действиям государственных чиновников. При этом остаться авиационным государством во всех смыслах этого слова Украина может и должна. И если у власти сейчас нет на это времени, средств, да порой и мозгов, то, слава Богу, остались еще энтузиасты, на которых пока все это "хозяйство* держится.
В ПОГОНЕ ЗА СКОРОСТЬЮ.
Николай Якубович/ Москва Фото из Российского государственного архива экономики
АРК-3
Разработку морского дальнего разведчика И.В. Четвериков начал по своей инициативе в 1933 г, когда работал в отделе строительства глиссеров и аэросаней Самолетного НИИ ГВФ. Судя по всему Игорь Васильевич, одержимый идеей создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам, разрабатывал его сразу в военном и гражданском вариантах. Первым заинтересовалось проектом Главное управление северного морского пути (ГУСМП), и в июле
1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) СССР которое содержало официальное задание на создание самолета, получившего обозначение АРК-3 (арктический-3) или МП-2 (морской пассажирский-2).
В марте 1935 г. конструкторскую бригаду Четверикова передали в Главное управление авиапромышленности (ГУАП). предоставив производственную базу в Севастополе на авиаремонтном заводе № 45. где был создан отдел морского самолетостроения (ОМОС). В том же году завершили постройку первого экземпляра АРК-3, Это была летающая лодка с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Тандемная силовая установка, включавшая два двигателя М-25 крепилась на пилоне над крылом и для большей жесткости была расчалена стальными лентами, которые затем заменили двумя V-образны-ми подкосами. Такое решение позволило избежать попадания ВОДЯНЫХ струй на винты во время разбега и пробега, возникновения значительного разворачивающего момента при отказе одного мотора, давало возможность обслуживать двигатели прямо на плаву.
Испытания АРК-3-1 проводили летчики А.В. Ершов и А.В Кржижевский. Самолет казался вполне надежным, и уже в 1935 г его продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. Государственные испытания АРК-3 завершились в сентябре 1936 г. В отчете отмечались высокие летные характеристики самолета, конструкция которого получилась очень легкой. Однако было указано и на ряд недостатков, среди которых особое беспокойство вызывало заливание водой передней открытой кабины штурмана из-за короткой носовой части фюзеляжа и неудачных ее обводов. Этот дефект впоследствии частично устранили, расположив на скулах лодки пластинки-брызгоотражатели.
25 апреля 1937 г. А.В. Ершов установил на АРК-3-1 мировой рекорд, поднявшись на высоту 9190 м с грузом 1000 кг Казалось, все шло хорошо, машина успешно летала, но 14 июля произошла трагедия: в воздухе разрушилось крыло. Однако эта катастрофа не остановила работу над самолетом, к которому еще в ходе Госиспытаний проявило интерес Управление морских сил РККА, предложившее спроектировать на его базе дальний разведчик.
Пожелания военных учли при постройке АРК-3-2, предусмотрев наличие на нем вооружения. Так, в носовой части разместили экранированную оборонительную установку, а за вторым реданом сделали люк для выдвижного пулемета Самолет-дублер оснастили моторами М-25А. для которых использовали новые обтекатели цилиндров. Постройку машины завершили в мае 1933 г Однако АРК-3-2 также не повезло. 14 августа 1939 г. у него отвалилась хвостовая часть в месте, где находился вырез под пулеметную установку. Трагедия унесла жизни летчика Ершова, инженера Перминова и механика Медведева. Ее точную причину так и не установили, но предположили, что в полете оборвался один из тросов управления самолетом, что привело к срыву в штопор и последующему разрушению фюзеляжа.
