Авиация и время 2006 03 - [29]
1. Катапультируемое кресло с телескопической тележкой, благодаря которой предельно допустимая скорость покидания самолета была увеличена на 30% при обеспечении приемлемой для летчика перегрузки.
2. Применены и отработаны воздушные тормозные щитки типа «крокодил».
3. Разработаны и освоены в производстве мягкие вкладные топливные баки Их основное преимущество по сравнению с вкладными металлическими протестированными баками заключалось в более рациональном использовании внутреннего пространства самолета, несколько меньшем весе и лучшей защите от повреждений.
4. Отработано применение на реактивном истребителе стартовых ракетных ускорителей.
5. Применено тормозное парашютное устройство.
6. Использование бустеров в каналах управления элеронами и рулем высоты позволило снизить нагрузки на ручку управления.
На протяжении вот уже более полувека как в зарубежных, так и современных отечественных периодических изданиях достаточно регулярно муссируется тезис о «родстве» Су-9/11 с германским истребителем Me 262. Печально, что эту тему не оставляет стороной и ряд крупных специалистов истории авиации. На родство с «Мессершмиттом» с таким же успехом может претендовать, например, британский «Метеор», а также ряд советских послевоенных проектов. Так, весной 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина был подготовлен проект тяжелого истребителя «160» с двумя трофейными ТРД Jumo 004, который по своей аэродинамической компоновке наиболее близко походил на Me 262. В ОКБ А.И. Микояна в середине 1945 г. разработали проект истребителя И-260(К) с фюзеляжем круглого сечения и двумя двигателями BMW 003, размещенными под крылом – аэродинамическая компоновка этого самолета весьма походила на Су-9. В 1948 г. в ОКБ С.М. Алексеева был построен одноместный истребитель И-211, который по внешнему виду был подобен Су-11. Использование общей аэродинамической компоновки говорит не о плагиате, а о том, что на данном этапе развития авиации она имела ряд преимуществ и соответствовала требованиям времени. К слову, аэродинамическое и конструктивное совершенство истребителей Су-9/11 значительно выше того же «Мессершмитта», что видно из приведенной таблицы. ?
Проект экраноплана В.В. Суржика на базе Бе-200 (технографика автора)
ОТ СТАРИЦ ДНЕПРА ДО БЕРЕГОВ БАЙКАЛА
Сергей Вахрушев/ Иркутск Фото предоставлены автором
.. .Еще в начале прошлого века авиаторы столкнулись с необычным явлением у самой земли самолет неожиданно обретал дополнительную подъемную силу и вместо того, чтобы лететь горизонтально, норовил «лезть вверх» или, игнорируя управление, не желал приземляться. Пилот «взбесившейся» машины был вынужден планировать почти до полной потери скорости, посте чего «нечистая сила» исчезала, а самолет почти падал на землю. К началу 1930-х гг эту загадку удалось раскрыть – на малой высоте поток воздуха как бы зажимается между крылом и землей и, уплотняясь, создает динамическую воздушную подушку. При этом обтекание крыла меняется так, что лобовое сопротивление уменьшается, и самолет становится более летучим. С потерей скорости эффект, естественно, пропадает. Явление назвали «эффектом влияния земли», а позже – «экранным эффектом». Со временем от проблемы избавились при помощи посадочных щитков.
Но в 1932 г. зловредное явление неожиданно проявило себя с хорошей стороны, предотвратив гра1едию германского многомоторного гидроплана Do-X фирмы «Дорнье», коюрый в полете над Атлантикой стал терят= топливо. Экипажу ничего не оставалось, как снизиться и готовиться к аварийной посадке в океане. Неожиданно, над самой водой, несмотря на то, что моторы работали только на «малом газу», тяжелый лайнер вдруг прекратил снижаться и устойчиво полетел. Изумленные пилоты решили не искушать судьбу и сохранили этот режим полета, несколько часов практически не вмешиваясь в управление. Благодаря «нечистой силе» машина дотянула до Нью-Йорка! После этого рациональные немцы специально облетали Do-X над Северным морем и Атлантикой на высотах не более 10 метров и убедились, чтс на определенных режимах полета удельный расход топлива значительно снижается. Однако для полной реализации открывшихся положительных перспектив экранного эффекта – экономичности, повышенной грузоподъемности, возможности полетов на большие расстояния над морем и сушей – нужен был не самолет, а принципиально новая крылатая машина. В 1935 г. финский инженер Т. Каарио построил подобный аппарат, назвав его «аэросани с крылом-тараном». Машина разгонялась на лыжах, а затем почти летела над снегом, используя эффект экрана.
Изобретение Каарио дало толчок к проектированию аналогичных аппаратов в других странах. В довоенные годы в СССР проект экраноплана создавал военный летчик-изобретатель П. Гроховский, в США – инженер Д. Уорнер, в Швеции – изобретатель И. Троенг, но все эти попьпки ограничились постройкой опытных моделей. После войны работы в этой области были значительно расширены – боевыми экранопланами серьезно занимались в СССР, США, Германии, Финляндии, Швеции, Швейцарии…
Со временем стало ясно, что данная тематика требует огромных объемов научно-исследовательских и опытно-конструктор- ских работ, а конечный успех отнюдь не гарантирован. Это привело к прекращению государственного финансирования и сворачиванию проектов в большинстве стран, включая Америку. Однако «у советских собственная гордость» – из созданных к началу 1980-х гг. во всем мире 25 образцов экранопланов львиная доля приходилась на СССР. Лидером разработок стало Горьковское
