Авиация и время 2006 03 - [16]
Ракета GAM-63 стартовой массой 6750 кг была выполнена по схеме «утка» и обладала довольно толстым корпусом диаметром 1210 мм, конструктивно подобным фюзеляжу Х-1. Большую его часть занимали баки с горючим (керосин) и окислителем (азотная кислота). В хвостовой части устанавливался 1рехкамерный ЖРД тягой 5400 кгс, в головной – аппаратура управления и ядерная БЧ. Ракета имела комбинированное наведение: вначале она управлялась автономной инерциальной системой, а на конечном участке полета – оператором, находившимся в самолете- носителе, при помощи радиокомандной системы. Пуск производился на высоте более 12000 м, затем ракета поднималась до 25000-30000 м, откуда пикировала на цель со скоростью около 3 М. Максимальная дальность полета составляла 160 км.
Испытания GAM-63 продолжались с 1952 по 1957 гг. В ходе них с борта DB-47 выполнили 38 экспериментальных пусков, а с DB-36H – только 2 За это время ракета успела морально устареть. Уже появились значительно более легкие и мощные термоядерные боевые части, для которых «Раскл» была сильно переразмерена. Несмотря на то, что «Белл» успела получить контракт на серийное производство ракет на сумму 14 млн. USD, осенью 1958 г. программу закрыли в пользу более легкой ракеты «Норт Америкен» GAM-77 «Хаунд Дог».
Военно-транспортный самолет ХС-99
Заказ на такой вариант В-36 был подписан ВВС США еще 31 декабря 1942 г. Работы над самолетом, получившим обозначение ХС-99, и бомбардировщиком велись параллельно. Они имели общее крыло, оперение и силовую установку. Для ХС-99 заново спроектировали только фюзеляж. Огромная двухпалубная гермокабина имела длину 55,6 м, ширину порядка 4 м и высоту 7,66 м. Самолет мог поднять более 45000 кг груза или 400 полностью вооруженных солдат.
ХС-99 совершил первый полет 24 ноября 1947 г. с аэродрома Линдберг-Филд в Сан-Диего. Испытания продолжались до весны 1949 г. 15 апреля 1949 г. ХС-99 установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв в воздух 45400 кг (100000 фунтов) груза.
Истребитель YF-84F «причаливает» к GRB-36F
Стыковочные узлы на законцовках крыла RB-36F-1 и RF-84F
RВ-36Н, переоборудованный в носитель крылатой ракеты «Раскл»
В 1949 г. самолет передали в 7-е авиакрыло SAC. Предполагалось каждому авиакрылу, вооруженному В-36, придать по одному С-99 для перевозки топлива, оборудования, атомных бомб и т.п., но все ограничилось постройкой одной машины. Способный перевезти 45 т груза С-99 стоил около 6 млн. USD, а за эти деньги можно было построить 10 четырехмоторных С-54, которые вместе могли доставить около 145 т. Тем не менее, ХС-99 оказался единственным самолетом семейства В-36, участвовавшим в Корейской войне. Он использовался для еженедельных межконтинентальных перевозок в интересах армии США. Последний полет ХС-99 состоялся в марте 1957 г. Всего эта уникальная машина налетала 7400 ч.
Существовал проект создания на основе С-99 пассажирской машины «Модель 37». Она могла бы работать на трансатлантических линиях, перевозя за один рейс более 200 человек. Переговоры велись с авиакомпанией «Пан Америкен», но заказ от нее так и не поступил.
Опытный реактивный стратегический бомбардировщик YB-60
Самолет YB-60 был разработан в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями к реактивному межконтинентальному бомбардировщику, согласно которым создавался знаменитый «Боинг» В-52. Фирма «Конвэр» постаралась максимально использовать конструкторско- технологический задел от поршневого В-36. Две опытные реактивные машины были переделаны из серийных самолетов B-36F-1 и B-36F-2. Вначале они получили обозначение Y3-36G, а затем – YB-60. Новый самолет имел 72% общих элементов конструкции с серийным «Писмейкером». От В-36 были практически полностью использованы сэедняя и хвостовая части фюзеляжа, а также центроплан. Заново спроектировали заостренную носовую часть, крыло со стреловидностью 35" и стреловидное хвостовое оперение. Оборонительное зооружение сократили до двух дистанционно управляемых кормовых пушек, а экипаж – до пяти человек, которые размещались в передней гермокабине. Силовая установка YB-60 была практически такой же, как на В-52 – восемь ТРД Пратт энд Уитни J57-P-3 тягой по 5218 кгс, установленные попарно в гондолах под крылом.
«Боинг» при разработке В-52 использовал свой опыт создания и серийного производства реактивного бомбардировщика В-47. В частности, В-52 унаследовал от него революционное для конца 1940-х гг. гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Доставшееся YB-60 наследие – выступавший фонарь передней кабины и толстый центроплан В-36 – оказались для околозвуковых скоростей полета менее удачными решениями, чем тонкое крыло и вписанная в фюзеляж кабина В-52.
YB-60 совершил первый полет 18 апреля 1952 г., через три дня после полета первого В-52. Его испытания продолжались до 25 июня 1954 г. и показали существенно более низкие летные характеристики по сравнению с В-52. В частности, максимальная скорость YB-60 была ниже на 160 км/ч. Учитывая успешные испытания В-52, USAF отказались от YB-60, даже не дожидаясь полета второй машины. Надо сказать, что программа YB-60 с самого начала рассматривалась военными как резервная на случай неудачи Е-52.
