Авиация и время 2006 01 - [7]
Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции, Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже,а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.
Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка – только на юг. независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.
И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200. а местность, как назло, поднимается!
«Я понял, что мы оказались в тяжелой ситуации, – рассказывает Курлин, – и действовать надо немедленно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним работающим двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты. Ламба кричал: "Prohibited! Prohibited!' (т.е. запрещено). Я молчал, потому что иного выхода не было. Китайцы огонь не открывали, видимо, мы шли очень низко и плохо просматривались. Через 4 минуты мы вернулись на индийскую территорию. Работающий двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились.
Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию Серебряному коню, надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.
По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего. Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меня пи конструкцию узлов навески… В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.
Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан – двухщелевыми.
Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 г до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок «ледобой» со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том. что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований.гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное «V». В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г.
