Авиация и время 2006 01 - [14]
В 1980 г. с целью дальнейшего улучшения взлетных характеристик Ан-32 Олег Константинович высказал идею попробовать применить на нем передний винтовентилятор СВ-36П от нового двигателя Д-236, создаваемого для первого варианта Ан-70. Идея основывалась на том. что мощность этого двигателя ровно в два раза превышала таковую у АИ-20ДМ. и для превращения ее в тягу использовались два соосных вентилятора. Передний из них действительно поставили на левый двигатель прототипа Ан-32. Интересно, что при этом у самолета был изменен номер бортовой госрегистрации – вместо СССР-83966 он стал СССР-46961. Короткие испытания показали, что применение винтовентилятора сколько-нибудь заметного влияния на тягу и шум двигателя не оказало.
Английское слово Firekiller буквально означает «убийца огня». Что ж. неплохое название для специализированного пожарного самолета, созданного на базе Ан-32 в 1993 г. Самое интересное, что Ан-32П действительно оправдал это звучное название, причем впервые за всю историю нашей авиации. Невысокая эффективность прежних конструкций объясняется тем, что они не выполняли одно фундаментальное условие, недавно открытое учеными Ленинградского института лесного хозяйства: горящий лес можно потушить, только если толщина слоя сброшенной воды составит не менее 6 см. Предыдущие машины легкого класса (например, Ан-4) благодаря высокой маневренности могли сбросить воду с малой высоты точно на очаг огня, но самой воды было мало, и сплошного слоя не получалось. Тяжелые самолеты (Ил-76) напротив – ввиду ограниченной маневренности вынуждены были сбрасывать воду с больших высот, но по пути жидкость испарялась, до земли долетала лишь небольшая ее часть. Ан-32 оказался настоящей золотой серединой, сочетающей достаточную грузоподъемность с превосходной маневренностью у земли. Мощные двигатели обеспечили его запасом энергии, чтобы летать в сплошном водовороте восходящих и нисходящих потоков, при непрерывном чередовании раскаленных и холодных воздушных масс.
Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26, оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т (см. "АиВ-, № 2'2002). За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много, ни мало – удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла- по ОКБ с самого начала истории -тридцать второго*. Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев – большой энтузиаст идеи пожарного самолета, первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность – как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары.
По этому вопросу французы несколько раз встречались с делегацией антоновцев, которую возглавлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев. По возвращении с салона он принял решение начать разработку Ан-32П.
Основным заказчиком программы выступило российское ПО «Авиалесохрана». выразившее готовность закупить около 80 новых самолетов. Вплоть до конца 1993 г. россияне принимали самое активное участие в работах по Ан-32П, невзирая на недостаток финансирования. Чувствовалось их искреннее желание получить самолет, о котором десятилетиями можно было только мечтать. Хорошие отношения у киевлян сложились и с ГосНИИ ГА. в котором эту тематику вел А.Ф. Петухов. В самом ОКБ настоящими борцами за самолет, помимо Ю.П. Сердечного, стали конструктор баков и системы их навески В.М. Онуфриенко, а также ведущий инженер по летным испытаниям А.В. Ларионов. Свой вклад внес и молодой ведущий конструктор В.И. Назимов.
Конструктивно новая машина представляла собой исходную «тридцать вторую-, оснащенную четырьмя наружными съемными баками на 2 т огнегасящей жидкости каждый, которую можно сбрасывать как залпом, так и последовательно. На каждом борту два бака устанавливались тандемом, гак что визуально воспринимались как единое целое. В случае залпового сброса с 30-метровой высоты при скорости полета не более 230 км/ч вода накрывала участок 50x150 м, при этом толщина слоя как раз составляла 6 см. Кроме того, эффективность самолета удалось радикально поднять за счет новой тактики применения. Суть ее в том, что бороться следовало не с пожаром вообще, а не допускать его дальнейшего распространения, создавая непроходимые для огня барьеры. Для этого нужно применять отряд из трех Ан-32П. которые бы сбрасывали воду последовательно, создавая сплошную мокрую полосу. А если в очаге пожара уже оказались небольшие, но важные участки – дома, санатории, скопления животных, то воду на них надо сбрасывать не только залпом, но и прицельно. И «Файркиллер» стал настоящим «водяным бомбардировщиком». Ан-32П также мог вызывать осадки в нужном районе, воздействуя на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со снаряжением, перебрасывать на места временного базирования наземные заправочные станции и другие средства борьбы с огнем. Демонтировав баки, самолет нетрудно превратить в обычный транспортник.
