Авиация и время 2006 01 - [10]
Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации. Например, состоявшаяся 8 июле 1984 г. церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии 8 СССР Нурул Хасанна. а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В. Болбот. Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32. На него сильное впечатление произвело небольшое авиашоу. устроенное на заводском аэродроме. В ходе этого показа экипаж во главе с Ю.В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка, выполненная на малой высоте.
Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний. На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок. Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами. При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы. Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.
Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались. Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили «снять- до 12 EPN дБ И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32. являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики.
Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки. Особенно сильно страдало от тряски «нежное» индийское навигационное и радиооборудование. Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности. Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты. Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро – прямо на борту самолета. Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования. Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей. Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете. Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В.В. Литвинова. «Осмотрев передающий блох радиостанции, который устанавливался в киле самолета, – вспоминает Владимир Васильевич, – я обратил внимание на то. что его платы размещаются очень близко друг к другу. В воздухе от влаги они очевидно немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания. Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами… Первый же полет доказал действенность «доработки». После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции.
Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32. выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.
По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО. где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и обшей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.
