Авиация и время 2005 06 - [16]
В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, -обрусела-. Латинское -L- в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую -Л-. Указывавшая на учебный вариант буква -С- и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации Да и собственное имя -Альбатрос- авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища -элка-. Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское. Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. -Альбатросы- также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская). подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль -спарок- до поступления двухместных -Грачей- (например, 357-й ШАП из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис). В этом качестве несколько советских L-39 побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество -Альбатросов- было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур -элками- располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС -Буран-), а также в Школе летчиков-испытателей.
В Советском Союзе в роли первопроходца при освоении L-39 оказался возглавляемый п-ком Д.И. Боряковым 105-й УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков (ЧВВАУЛ), базировавшийся на аэродроме Конотоп. 20 октября 1973 г. группа из 8 офицеров во главе с замкомполка м-ром Ш.Н. Шамсутдиновым убыла в ЧССР для изучения новой техники. Из Водоходов чешские пилоты перегоняли самолеты в Ивано- Франковск. а уже оттуда машины под управлением летчиков полка перелетали на базу 105-го УАП. Первую -элку- встретили в Ко- нотопе 29 апреля 1974 г. Среди первых переучившихся на -Альбатрос- летчиков-инструкторов были П.А. Леонтьев, Н С Сапончик, А П. Холупов. И.П. Федоренко, А.Т. Филичкин. Среди техников – В.И. Баско, В.П. Садиков, Н.К. Панюта, А.И. Яковина. Ли- дерным подразделением стала 1-я эскадрилья подп-ка С П. По- мочилина, переучивание которой завершилось к концу года и прошло без летных происшествий.
L-39 Школы летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова
Подготовка к вылету L-39 из 378-го ОШАП. Баграм, осень 1986 г.
L-39 из 105-го УАП ЧВВАУЛ с подвешенными учебными ракетами Р-ЗУ. Аэродром Конотоп, лето 1995 г.
В 1975 г. 105-й УАП приступил к обучению курсантов на новой матчасти Кроме того, летчики полка перегоняли самолеты из Ивано-Франковска на аэродромы Барнаульского училища, которое начало переход на L-39 вслед за Черниговским В самом ЧВВАУЛ к концу года получил -элки- еще один полк – 703-й УАП. базировавшийся на аэродроме Городня.
Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая -элка- отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование -Альбатроса- простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол-). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем, перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ-, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же, АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость – на -максимал- он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на -газ- при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.
В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18 По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более -длинных- движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание. перелеты, -козления- и т.п., но выносливый -Альбатрос» терпеливо сносил эти надругательства.
