Авиация и время 2004 05 - [6]
Будущий МиГ-25 предлагался еще в нескольких вариантах, но мы остановимся лишь на самом неожиданном для того времени проекте административного самолета, предназначенного для перевозки 6-7 пассажиров или срочных грузов массой до 1 т. Работы над ним велись в 1963-65 гг. В основу проекта легла идея максимальной унификации сверхзвукового гражданского самолета с боевым. Фактически модификации должна была подвергнуться только носовая часть фюзеляжа, она значительно увеличивалась по длине и ширине. В ней за кабиной экипажа располагался салон с единственным рядом из шести кресел и входной дверью по левому борту, который мог конвертироваться в грузовой отсек. Возможно, это был первый в мире проект сверхзвукового административного самолета.
Постепенно конструкция и системы самолета «вырисовывались» все более и более детально. Эскизный проект был закончен в 1961 г., а в следующем уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого следовало построить первым. Так определило очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, изданное в начале 1962 г. На основании этого документа были сформированы окончательные редакции тактико-технических требований к разведчику (сентябрь 1962 г.) и перехватчику (июнь 1963 г.).
В этот период развернулась масштабная отработка элементов оборудования будущего самолета на летающих лабораториях, что было новым словом в практике ОКБ-155, т.к. раньше пилотируемые ЛЛ использовались микояновцами лишь для отработки силовой установки и аппаратуры беспилотных ЛА. На Е-150, Е-152 и Е-152М доводились двигатели Р15Б-300. На двух Ту-104 испытывали навигационную систему «Пеленг» и многое другое оборудование. На еще одном Ту-104 и опытном Ту-110 отрабатывали РЛС и радиолокационные ГСН ракет. Один из МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Эти ЛЛ эксплуатировались достаточно долго, даже тогда, когда Е-155 уже был готов.
Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А.И. Микоян и РА. Беляков, сменивший ушедшего на пенсию М.И. Гуревича на должности первого заместителя Артема Ивановича. Значительную роль в создании самолета сыграли председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев, а также руководители ВВС и ПВО страны. Кроме ОКБ, в работе над Е-155 участвовали Раменское ПКБ, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, ВНИТИ, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и еще десятки других организаций. Научно-исследовательские институты металлургической промышленности и специализированные лаборатории создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, новые титановые и алюминиевые сплавы, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, изучали поведение материалов при сварке, наличие тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействие основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне и т.д., и т.п. Советская авиационная промышленность создавала самый скоростной самолет за всю свою историю.
Венцом этих поистине титанических усилий стала подготовка к серийному производству Е-155 в цехах Горьковского авиазавода, строившего почти все предыдущие модели «МиГов».
На постройку первого опытного разведчика Е-155Р-1 ушел год. Отстроившихся впоследствии серийных самолетов он отличался нулевым углом установки крыла, килями меньшей площади без бустеров рулей направления, двумя несбрасываемыми топливными баками общей емкостью 1200 л на законцовках крыла, а также отсутствием разведаппаратуры, средств РЭП, навигационных систем «Пеленг» и РСБН, коротковолновой связной радиостанции, САУ. Но в этом ничего страшного не было, ведь машина предназначалась лишь для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, а также ряда самолетных систем.
К задней нижней части крыльевых баков, которые одновременно выполняли роль противофлаттерных грузов, крепились трапециевидные плоскости, отклоненные от вертикали во внешние стороны на небольшой угол. По расчетам и продувкам, наличие этих поверхностей позволяло увеличить путевую устойчивость и уменьшить поперечную, чем компенсировать недостатки схемы высокоплана. Предполагалось также, что эти поверхности помогут увеличить аэродинамическое качество. Испытания, однако, ничего подобного не выявили, поэтому поверхности, да и сами концевые баки убрали. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1, как и на нескольких последующих прототипах самолета, были предусмотрены места для установки переднего горизонтального управления, которое предназначалось для улучшения управляемости на больших скоростях. В процессе испытаний от этой идеи тоже отказались.
Приборное оборудование кабины летчика МиГ-25РБ и МиГ-25ПД
Фонарь кабины пилота открывался вбок
Прототип окрасили в светло-серый цвет, а переднюю часть фюзеляжа – в черный. Борта машины украшал необычный четырехзначный номер красного цвета «1155», что означало: первый самолет изделия Е-155. В декабре 1963 г. самолет перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так называлось ОКБ А.И. Микояна) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском. Под руководством В.А. Архипова и Л.Г. Шенгелая опытную машину подготовили к первому вылету. Общее методическое руководство процессом, помимо Генерального и главного конструкторов, осуществляли руководители отдела летных испытаний Г.А. Седов и К.К. Васильченко. До начала весны 1964 г. самолет проверяли на земле, а 6 марта шеф-пилот фирмы А.В.Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух, чем начал заводские испытания машины. Вскоре на самолете вылетел П.М. Остапенко. Эти два пилота на начальном этапе испытаний выполнили основной объем летной работы.
