Авиация и время 2002 05 - [11]
Уже после войны для работы в Арктике и Сибири под руководством инженера С.А.Мостового было построено 10 экземпляров С-2 на дюралюминиевых поплавках (встречается обозначение По-2ПП), которые успешно применялись.
За долгие годы эксплуатации совершенствовался и базовой учебный вариант самолета. В основном, это сводилось к незначительным доработкам, облагораживавшим конструкцию. Например, в конце 1930-х гг. некоторые У-2 стали оснащать индивидуальными обтекателями цилиндров двигателя.
Предпринимались и более радикальные доработки. Так, в 1935 г. на заводе «Красный летчик» под руководством Н.Г.Михельсона был создан Э-23 (экспериментальный), представлявший собой учебный У-2, предназначенный для отработки сложного пилотажа и, прежде всего, перевернутых полетов. На самолете применили крыло с симметричным профилем и посадочными щитками, внесли необходимые изменения в топливную систему, установили двигатель со специальным карбюратором. Самолет успешно летал, однако для полноценной пилотажной машины мощности М-11 явно не хватало, и машина осталась лишь опытной.
После войны в эксплуатации находились По-2 учебный, который отличался от У-2 лишь изменениями, связанными с унификацией, а также По-2Т (тренировочный), особенностью которого были колпак задней кабины и приборы, предназначенные для отработки слепого полета.
Существовало немало чисто экспериментальных У-2. Так, в 1934 г. в НИИ ГВФ проходил испытания У-2 с ручным управлением Горжану, На самолете отсутствовали педали, а управление рулями и элеронами было сведено на штурвале особой конструкции. Система работала успешно, но никаких преимуществ перед привычной не имела.
По проекту уже упоминавшегося техника Филатова был построен У-2 с V-об-разным оперением, имевшим угол развала 140*. Самолет оказался удачным, но особых преимуществ перед обычным У-2 не имел.
В 1935 г. известный впоследствии конструктор ракетной техники, а в то время преподаватель МАИ и начинающий авиаконструктор П.Грушин заметно улучшил аэродинамику У-2. Мотор закрывался кольцом NACA, на кабины установили фонарь, на шасси - обтекатели. Несмотря на возросшую на 27 кг массу, скорость увеличилась на 20 км/ч.
В 1937 г. для радикального улучшения проходимости самолета по сырым, вязким и сыпучим грунтам У-2 оснастили гусеничным шасси Н.А.Чечубалина. Гусеница представляла собой цепь роликов-валиков, изготовленных из текстолитовых прутков диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми направляющими. Проходимость получилась исключительно высокой. Однако конструкция оказалась сложной, имела большой вес и аэродинамическое сопротивление, что стало препятствием для ее внедрения в серийное производство. Тем не менее, через 10 лет на По-2 прошло испытание еще одно аналогичное шасси, разработанное С.А.Мостовым. Снова была достигнута высокая проходимость, но широкого применения конструкция опять не нашла по уже известным причинам.
Занимаясь проблемой снижения лобового сопротивления самолета, в 1939 г. в опытных мастерских НИИ ВВС на У-2 провели эксперимент по размещению летчика в лежачем положении. На месте задней кабины организовали новое рабочее место, где пилот находился лежа на животе. Летчик Брагин провел несколько успешных испытательных полетов, но дальше опытных работ дело не пошло.
В завершение этой главы отмечу, что за несколько месяцев до смерти Поликарпов начал проектировать самолет, способный заменить У-2 во всех его основных вариантах. Машина получила обозначение «Лимузин-Д» и представляла собой 6-местный моноплан с двигателем М-11Ф, взлетной массой 1375 кг, с расчетной максимальной скоростью 248 км/ч при посадочной - 86 км/ч.
Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого простого, в чем-то даже примитивного самолета?
Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому совершенству творения Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении столь архаичного на вид аппарата. В этой статье уже неоднократно отмечались простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания. Хочется обратить внимание еще на один аспект - удачную компоновку, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок 22-41% САХ (даже для Ан-2 предельная задняя центровка соответствует 33% САХ). При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трех-четы-рех человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные летные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолету работать чуть ли не с любой лужайки.
Но можно ли только рационально объяснить невероятный успех У-2? Ведь иногда так и кажется, что в великих человеческих творениях скрываются бессмертные души их создателей.
САГА О НЕБЕСНОМ ТИХОХОДЕ ГЛАВА II
Александр Котлобовский/ Киев
Подробный рассказ о долгой летной биографии По-2 будет напоминать бесконечную песню акына среди бескрайней стели. Учитывая журнальный формат этой работы, мы постарались дать краткий общий обзор истории эксплуатации самолета, акцентируя внимание на наиболее ярких ее страницах.
