Авиация и время 2002 03 - [4]
Машину предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных Силах. Требования военных существенно отразились на ее облике. Прежде всего следовало создать фюзеляж с достаточно объемной грузовой кабиной, предназначенной для размещения группы сопровождения и системы обогрева спецгрузов, которые предстояло перевозить на внешней подвеске. В итоге кабина вмещала до 28 человек либо до 3 т груза, который можно было загружать через заднюю боковую дверь с помощью стрелы с лебедкой. Для одновременного отрыва колес шасси от земли, а также устранения возможности крена и скольжения вертолета на взлетно-посадочных режимах среднюю часть фюзеляжа вместе с силовой установкой (СУ) и главным редуктором (следовательно и осью несущего винта) повернули на Г 30' вправо относительно вертикальной плоскости кабины экипажа. Кабина была отклонена вверх на 4я 15' от строительной горизонтали, что обеспечило горизонтальное положение ее пола в крейсерском полете.
Уже в процессе проектирования В-10 поступило задание на перевозку крылатых и баллистических ракет. Эйфория, царившая в умах государственных лидеров от обладания ракетно-ядерным оружием, оказывала влияние на большинство авиационных разработок конца 1950-х гг. Конструкторы для спасения своих тем от закрытия старались в той или иной степени привести свои разработки в соответствие с политической модой. Милевская фирма занималась тематикой, входившей в мероприятия по обеспечению мобильности ракетных войск. Создавалась целая система ракетно-вертолетных комплексов на базе Ми-6** и В-10, способных перевозить тактические и оперативно-тактические ракеты на облегченных пусковых установках.
В-10 следовало наделить способностью наруливать или садиться на свою «ношу», а также обеспечить заведение груза под вертолет своим ходом или при помощи тягача. Это привело к появлению уникального «длинноногого» шасси, выполненного по схеме «лесовоз». При обжатых амортизаторах клиренс составлял 3,75 м, колея более 6 м, база свыше 8 м. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые стойки выполнили на 300 мм короче левых за счет различной длины подкосов.
Опытный Ми-10 впервые поднялся в воздух. 15 июня 1960 г.
Использование на В-10 динамической системы Ми-6 и его силовой установки с точки зрения достижения максимальной весовой отдачи оказалось неоптимальным. Еще больше ухудшили ситуацию фюзеляж и тяжелое шасси. Поэтому если американцы на S-60 добились увеличения грузоподъемности на 25% относительно базового S-56, то милевцы надеялись на 10, максимум 20%.
Первоначально предполагалось зацеплять груз, находившийся под вертолетом, подтягивать его с помощью лебедки к фюзеляжу и фиксировать расчалками между опорами шасси. Для этого внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание грузов. Управлять гидрозахватами можно было из кабины пилотов и с земли с помощью переносного пульта. Когда поступило задание обеспечить перевозку крылатых ракет, конструкторы решили установить, кроме лебедки, дистанционно управляемые гидроподъемники, позволявшие поднимать с земли контейнеры и технику массой до 12 т, оборудованные четырьмя ответными узлами. Для перевозки грузов и техники, таковых не имевших, предусматривалась подвеска на гидрозахватах между опорами шасси специальной унифицированной платформы размерами 8,5x3,6 м, весившей 1340 кг. Она оснащалась лебедкой ЛПГ-3, съемными трапами для въезда колесной и гусеничной техники, в незагруженном состоянии ее можно было перемещать по аэродрому на своих колесах. Для обеспечения аварийного покидания вертолета при полете с платформой под кабиной экипажа решили установить раздвижную телескопическую шахту. В-10 также оснастили применяемым на Ми-6 узлом внешней тросовой подвески грузоподъемностью 8 т. Чтобы пилоты со своих рабочих мест могли видеть груз, вертолет снабдили телевизионной установкой, камеру которой разместили под фюзеляжем, а монитор - над приборной доской летчиков.
Особенности конструкции В-10 грозили возникновением земного резонанса. И только большой опыт, накопленный при создании Ми-4 и Ми-6, позволил ми-левцам решить эту сложнейшую задачу.
Благодаря использованию агрегатов Ми-6 проектирование завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской №04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего л етч и ка - исп ытател я фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г В.Алферов и Б.В.Земсков.
Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милев-ские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (№ 04103) проводились статиспытания.
