Авиация и время 2001. Спецвыпуск - [2]
Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны – возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 – самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий «Руслан» вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что «Руслана» еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его «спины» космических аппаратов не подходит в принципе – его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей «челнока». А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый «Антей». В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй – по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.
Самолет ВМ-Т мог транспортировать «Буран» лишь в разобранном виде
Крыло Ан-225 было изготовлено в Ташкенте и на «спине» Ан-22 по частям перевезено в Киев
Выкатка Ан-225 из сборочного цеха АНТК им. О. К. Антонова. 30 ноября 1988 г.
«Мрiя» впервые в воздухе. 21 декабря 1988 г.
После успешного первого полета. Слева направо: А.М.Шулещенко, С.Ф.Нечаев, В.А.Гусар, М.Г.Харченко, А.Г.Буланенко, П.В.Балабуев, А.В.Галуненко
В сложившейся обстановке создатели космических систем были вынуждены возложить свои надежды на проект ВМ-Т – модификацию стратегического бомбардировщика ЗМ, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, способную «закрыть проблему» хотя бы на период постройки первого комплекса «Энергия-Буран». Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на «спине» самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженным по многим прочностным и аэродинамическим параметрам – очень уж велики оказались для него размерынекоторых космических грузов. Например, диаметр центрального блока носителя «Энергия» превышал диаметр фюзеляжа ВМ-Т в 2,5 раза. В итоге отдельные полеты (а всего оба построенных экземпляра ВМ-Т за 1982-88 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с заводов-изготовителей компонентов системы «Энергия-Буран») оказались связаны с риском и завершались благополучно зачастую только благодаря мужеству и профессионализму экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, «Буран» они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг-747» сбрасывал «Шаттл», не представлялось возможным. Да и возраст самолетов, выпущенных за четверть века до описываемых событий, постоянно напоминал о необходимости разработки им срочной замены.
Ввиду всех этих обстоятельств внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные испытания «Руслана». Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы «Энергия-Буран» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов по-прежнему препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика «Бурана» и элементов «Энергии» Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.
Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать «выбить» под нее. Да и слава впереди ждала немалая – шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета – подчеркнем еще раз – гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.
