Авиация и время 2001 03 - [12]
Между тем, завершалась сборка И-250 №3810109, который после облета тоже собрались передать на Госиспытания с целью сокращения сроков их проведения, а также машины №3810105. Но если последней с силовой установкой повезло – на земле с включением ВРДК она работала удовлетворительно, и самолет передали в окраску, то у №3810109 возникла проблема. 21 сентября при гонке на земле не работал весь левый блок цилиндров ВК-107Р. При осмотре фильтров карбюратора обнаружили их сильное загрязнение ржавчиной, окалиной и песком. Причем, после проверки других машин в таком состоянии оказались моторы еще на двух самолетах, находившихся в сборочном цехе. В связи с этим с завода №466 пришлось вызвать бригаду для проверки и отладки моторов.
А тем временем приказом МАП №576/к от 20 августа 1946 г. директором завода №381 назначили Л.П.Соколова, который с 20 сентября приступил к выполнению новых обязанностей. К началу октября на самолетах №3810105 и №3810109 летчики-испытатели завода №381 Н.К.Федоров и С.Г.Петухов выполнили по три полета. Поскольку матчасть работала удовлетворительно, было решено отправить самолеты в ЛИИ для подготовки летного состава ВВС к ноябрьскому воздушному параду. 2 октября Федоров перегнал борт №3810105 на аэродром ЛИИ. Однако при посадке из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет в конце пробега задел крылом за поверхность ВПП, получив при этом незначительные повреждения. В связи с этим перелет №3810109 отложили на следующий день, а в ЛИИ направили ремонтную бригаду. Плохая погода помешала и началу летных испытаний машины №3810108, у которой 30 сентября завершили отработку ВМГ. Кроме того, к 1 октября на заводскую ЛИС поступила машина №3810106, а остальные находились в процессе окончательной сборки.
9 октября на аэродроме завода №381 уже находились три самолета: №№ 3810103, 3810106 и 3810108. Перегон последнего в ЛИИ задерживался, так как в контрольном полете накануне Федоров перед посадкой попытался открыть фонарь, но замок заело, и ему пришлось использовать аварийный сброс.
К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 г., предусматривавший выпуск 21-й машины, был выполнен только на 38%. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3057000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода №381 в 1946 г. тоже признали неудовлетворительной.
Попутно отметим, что на 1946 г. было запланировано форсировать силовую установку Э-30-20, увеличив ее тягу у земли на скорости 720 км/ч с 680 до 820 кгс. Однако создание Э-30-20Ф так и не начали по причине недостаточного количества конструкторов в КБ и пропажи интереса к комбинированным силовым установкам у руководства ЦИАМ.
5* ВК- 107Р отличался от мотора ВК- 108 установкой нагнетателя с большей высотностью.
6* На опытных И-250 нижнюю часть капота снять было очень трудно. Ее крепление осуществлялось на анкерных гайках к каркасным профилям, причем туннель воздушного канала и крышка капота по конструкции были раздельными. Поэтому сделали новый капот на стяжных замках.
Истребитель Ла-150 производства завода №381
На предстоящем 7 ноября 1946 г. воздушном параде руководство страны решило продемонстрировать всю мощь советских ВВС, в том числе и новинки истребительной авиации – реактивные МиГ-9, Як-15, Ла-150 и самолете комбинированной силовой установкой И-250. Для этого в срочном порядке на серийных заводах №1, №21, №31 и опытном №301 организовали производство малых серий первых отечественных реактивных самолетов. Освоить новую технику в соответствии с приказом главкома ВВС №0016 от 12 сентября 1946 г. предстояло пятидесяти одному экипажу. Группы летного и технического составов, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. За каждым типом самолета для оказания помощи в его освоении закрепляли летчиков-испытателей и инженеров ОКБ. Общее руководство обучением, тренировкой и выпуском летного состава на И-250 и Як-15 поручили командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Н.А.Сбытову.
К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина – 1 мая 1946 г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек: командир группы – командир полка п-к П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы – командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи – ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев – ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Вась-ко, И.И.Микеренков и старшие летчики -л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.
