Авиация и время 2000 02 - [4]
14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на «23-11/1» установили более мощный вариант двигателя Хачатурова – изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).
21 мая 1969 г совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя труда» (в настоящее время – МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета – РЛС РП-23 «Сапфир-23» – затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23. На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной системы управления «Воздух» осуществлялось посредством аппаратуры «Лазурь-С» (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).
Опытный истребитель «23-11/2»
«23-11/2" test fighter
Опытный учебно-боевой истребитель «23-51» – первый прототип МиГ-23У
– 23-51- test training-combat tightens the first prototype ofMnf-23Y
Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-ЗР, Р-ЗС или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции «Дельта», бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан». Для поражения целей на дальности «кинжального огня» под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, уникальное по своим весогаба-ритным характеристикам оружие, при собственной массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 «Вулкан» при массе 120 кг выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036 м/с).
В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский «Мираж F. 1» и шведский «Вигген») по основным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.*
Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести ближний, «классический» воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает Орлов, заказчик «вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на МиГ-21», т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами, кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30° самолет, по словам Орлова, «летал тоже неплохо», но и здесь ограничения по приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности 45°, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма «строгим» на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные возможности.
* Ну, это сказано слишком сильно. (Прим. ред.)
