Авиация и время 1999 01 - [6]
Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения.
Задержимся на нескольких эпизодах тогопериода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 ссерийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпажлевого двигателя, который был сразувы ключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку посамолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная командауспела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первуюплановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолетоснулся земли хвостовой и основнымиопорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили похвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.
Постепенно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 готработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской.
В сборочном цехе ростовского завода № 168
In the assembly shop of Rosiovsky plant № 168
Опытный противолодочный вертолет Ми-6М
Ми-бМ test antisubmarine helicopter
Один из вариантов Ми-6 (предположительно, «Бурлак»), ставший учебным пособием в Харьковском институте летчиков
One of Ми-6 variants (supposedly Бурлак (Buriak)). It is used for training by Kharkov instituteof pilots
Ракетный вертолетный комплекс 9К73с оперативно-тактической ракетой 8К1149К73
missile helicopter complex with 8K114 operational tactical missile
До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным сбросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 г. прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 г. госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось: «Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВДД-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. Посвоим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники». В следующем году Ми-6 был официальнопринят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г. В. Алферов, С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрелян,Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Лешин, Е. Ф. Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (инесколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода № 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 г. была присуждена: М. Л. Милю, В. П. Ла-писову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соло-вьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу иО. В. Успенскому.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета призаводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля.
Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат новогопоколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год(1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго – до1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 перешел на выпуск только космической техники.
ОКБ Миля постоянно совершенствоваловертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 г. – 50 часов, 1961 г. – 200, 1965 г. – 500, 1969 г. – 800 и в 1970-е гг. был доведен дополутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулисьсистемы внешней подвески и оборудования внутригрузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. -облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались инесколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 г. внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом.
