Авиация и время 1998 06 - [2]

Шрифт
Интервал

С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолеты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).

Опытный Т-3 оснащался РЛС Алмаз-3 с двумя антеннами

Т-3 test interceptor was equipped with Almaz-3 radar with two antennas

К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс изделие 81) решили использовать задел по Т-1, находившемуся, кстати, уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС Алмаз-3, прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопоз-навния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н.Маха-лина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И.Зуева, механика В.И.Соболева и моториста А.И.Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н.Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня Т-3 вместе с другим ' вым самолетом ОКБ хого С-1 был впервые пуб-чно показан на воздушном раде в Тушино.

Летные испытания Т-3 оходили в несколько эта-в, с перерывами, обуслов-нными необходимостью работок и замены двига-лей. На первом этапе, про-лжавшемся до 28 сентяб-1956 г., определялись ос-вные ЛТХ самолета. Был толнен 31 полет, из них 27 по программе испытаний, ределены характеристики молета с подвесками К-7, енена устойчивость и уп-вляемость на больших уг-х атаки и даже выполнен опор. Все работы в этот риод выполнял В.Н.Маха-н, ему выпало и первому пытать, что означает оста-вка в полете двигателя на этом типе самолета. 1 сентября, как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10000 м из-за срыва компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полете со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолет.

К концу октября вышел ресурс двигателя, и Т-3 отправили в ОКБ, где до начала марта 1957 г. на нем выполнили ряд доработок. На самолет установили: РЛС Алмаз-3 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-67, правда, так и не подвергшихся испытаниям и вскоре снятых с самолета; систему пуска ракет К-7л; радиостанцию Миндаль взамен Дуб; систему госопознавания СРЗО-2; увеличенный контейнер тормозного парашюта; новую сдвижную часть фонаря и т.д.

Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М.Пронякин и В.С.Ильюшин. Летом самолет был переба-зирован на 6-й полигон МО во Владимировке, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял Ильюшин. с После возвращения самолета в ЛИИ, 1 испытания продолжались с 20 сентября по t 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г.Коби-щан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков.

В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, т.к. по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики двигателя оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф с


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2000 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.