Авиация и время 1998 04 - [7]
Внедрение цельнометаллических лопастей повлекло включение в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После создания втулки для Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. В 1950 г. раздельные рычаг общего шага несущего винта и сектор газа были объединены в единую систему "шаг-газ". При этом удалось настолько удачно подобрать кулачок сблокированного управления "шаг-газ", что работать ручкой коррекции в полете почти не требовалось. Систему спроектировал бессменный руководитель отдела управления ОКБ И.С.Дмитриев.
Ми-1МРК на испытаниях, 1960 г.
Ми-1МРК reconnaissance and fire adjusting helicopter, 1960
Ми-1МГ с поплавковым шасси
Ми-1МГhelicopter with float-type gear
Ми-1НХ "Москвич"
Ми-1HX Moskvich passenger helicopter
Сельскохозяйственный вертолет Ми-1НХ (МНХ)
Ми- 1НХ agricultural helicopter
В 50-е гг. на Ми-1 были установлены система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных нововведений.
Варианты
В 1950 г. вслед за базовым связным вариантом появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с двойным управлением и расположенными уступом местами пилотов. В 1951-1952 гг. была проведена первая модернизация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (Т - "трехсотчасовой", что означало: ресурс основных частей машины довели до 300 ч). Кроме того, на этом варианте вертолета установили более совершенный двигатель АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили управляемый стабилизатор и противообледени-тельную систему несущего и рулевого винтов. Новая опытная модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант обозначался Ми-1ТУ.
В 1954 г. два Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же была начата разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1 КР (позже Ми-1 ТКР), запущенного в серийное производство в 1956г. Ми-1Т послужил основой и для создания в 1956 г. первой опытной модификации Ми-1НХдля использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. ВМФ СССР предпринял попытку использовать Ми-1 в качестве корабельного вертолета, но мощность двигателя оказалась недостаточной для подъема специального поискового оборудования и вооружения. Разработанная в ОКБ палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями осталась в проекте. В 1957 г. испытывался созданный на базе Ми-1Т войсковой укладчиктелефонных линий. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, что обеспечивало прокладку в одном полете линии связи длиной 13 км.
Освоение в производстве лопастей с лонжероном из цельнотянутой трубы послужило основой для создания в 1957г. новой базовой модели Ми-1 А (первоначальное заводское обозначение-Ми-1 Р-ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. Кроме того, эта модель отличалась от Ми-1Т электромеханическими триммерами вместо пружинных, более новым приборным оборудован нем и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Учебный вариант носил обозначение Ми-1АУ, а оснащенный перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщик - Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета к концу 50-хгг. былдоведендо 1000ч, к середине 60-х гг. - до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.
Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием первого ГМ-1. Началом более глубокой модернизации "единички" стало создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначением Ми-3. Она отличалась новым четырех-лопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине вертолета медработнику наблюдать в полете за лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство или поить из поильника. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению с данными серийного Ми-1 Т, и она была рекомендована в серию. Однако определенные сложности при одновременном производстве трехлопастных и четырехло-пастных винтов остановили внедрение Ми-3.
Ми-1МУ с четырьмя ПТУР комплекса "Фаланга", 1961 г.
Ми-1МУ armed helicopter with 4 Fa/anga anti-tank guided missiles, 1961
‹
Ми-1МУ, вооруженный НАР ТРС-132
Ми- 1МУ armed helicopter with TRS-132 rockets
Полученный при создании этой машины опыт пригодился ОКБ при разработке модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее "курносой" передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же году началось производство Ми-1 М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1 МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1 Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава". В 1963 г. эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1 КФ.
