Авиация и время 1996 № 03 (17) - [21]
Модифицированная “восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки - доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).
В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. № 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения PH.
Серийный Ан-8 (зав. № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.
Первый опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т
Серийный Ан-8 с двигателями АИ-20Д
22 мая на АНТК им. О.К.Антонова состоялось собрание участников международного консорциума “Средний транспортный самолет”, в работе которого также приняли участие не входящие в консорциум разработчики и изготовители оборудования, комплексов и систем самолета Ан-70.
Сообщение о ходе сборки второго летного экземпляра Ан-70 сделал генеральный конструктор П.В.Балабуев. Он отметил, что, несмотря на отсутствие финансирования работ со стороны основных заказчиков -министерств обороны Украины и России, АНТК фактически закончил сборку планера, монтаж самолетных систем и бортового оборудования. Однако отработка основных систем и комплексов тормозится ввиду отсутствия отдельных элементов электронного оборудования, часть из которых готова, но не поставлена на АНТК, а другая часть задерживается в производстве из-за недостатка финансовых средств.
Учитывая высокую степень готовности самолета на АНТК и бортовых комплексов у их разработчиков, а также необходимость как можно скорее продолжить летные испытания Ан-70 решено не снижать темпы завершения работ.Участники собрания приняли следующие решения: 1) члены консорциума вложат до 50% собственных денежных средств в разработку комплектующих изделий и передадут на АНТК уже готовые агрегаты; 2) консорциум обеспечит кредитами некоторых разработчиков оборудования, находящихся в особо тяжелом экономическом положении; 3) подготовить проект Межправительственного соглашения о государственной поддержке госконтракта о производстве и поставках Ан-70.
Олег К. Богданов, заместитель генерального конструктора
Продолжение следует
Валерий И. Аблазов/ Киев
Фото из архива автора
Между революцией и войной
(Воспоминания советского военного советника об авиации Афганистана 1978-79 гг.)
Валерий Иванович Аблазов - потомственный авиатор. Его отец, Иван Степанович, свою летную карьеру начал в 1935 г. на Р-5, прошел Великую Отечественную войну, а завершил службу в 1963 г. в должности зам. начальника управления боевой подготовки 17-й ВА. Автор находился ® Афганистане с 20 июня 1979 г. по 17 июля 1981 г. в качестве военного советника заместителя начальника училища ВВС и ПВО ДРА. В этот период он также работал в Главном штабе ВВС и ПВО Афганистана, органах и группах боевого управления ВВС, принимал участие в подготовке и проведении ряда операций. Награжден орденом “За службу Родине в Вооруженных Силах” III степени и медалями. После возвращения в Советский Союз преподавал в Киевском высшем военном инженерном авиационном училище. Ныне полковник в отставке В.И .Аблазов - заместитель председателя Комитета ветеранов войны в Афганистане и военных конфликтов в других зарубежных странах при Президенте Украины.
Военное сотрудничество Советской России и Афганистана началось подписанием 28 февраля 1921 г. Договора о дружбе и взаимопомощи. Северный сосед взялся среди прочего безвозмездно передать в распоряжение короля Амануллы-хана 12 самолетов, и уже в сентябре первое звено в составе "Солвича", “Ньюпора-24” и 25 авиаторов вступило на афганскую землю. После второй мировой войны военные специалисты из СССР прибыли в Афганистан в 1956 г. С 1975 г., кроме них, стали работать военные консультанты, количество которых король Захир-шах, а потом и президент Дауд долгое время ограничивали числом в 60 человек. В общей сложности в 1978 г. в афганской армии работали 239 советских специалистов и консультантов.[* Статусы специалиста и консультанта имели принципиальные отличия. В обязанности специалистов входила непосредственная эксплуатация техники, а консультанты оказывали помощь высшим военным должностным лицам в их работе.]
Авиация в Афганистане входила в состав объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО, который состоял из трех родов войск: Военно-воздушные силы (ВВС); Зенитно-артиллерийские и зенитно-ракетные войска (ЗА и ЗРВ); Радиотехнические войска (РТВ). Главкому ВВС и ПВО также подчинялась Летно-техническая школа (ЛТШ), преобразованная затем в Училище ВВС и ПВО. Авиационная группировка отражала оборонительный характер военной доктрины Афганистана и значительно уступала по численному составу воздушным силам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. Аэродромная сеть была развита слабо.
