Авиация и время 1995 05 - [4]
На серийных самолетах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС-Сирена-2». На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.
Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности летчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04 Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.
К сожалению, вскоре после поступления на вооружение «девятнадцатый» заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего – взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и летчик, как правило, погибал – причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком № 2 и двигателями металлический экран.
Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапное высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость – 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки» это серьезно тормозило освоение машины.
Вместе с тем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100С Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100С был на 3 т тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.
Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе.
В середине 1955 г. на одном из серийных самолетов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника[1*] Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ. где в 1956 г летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.
В середине 50-х гг стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты – летающую лабораторию СМ-20. Программу испытаний, включавшую старты с борта самолета-носителя Ту-95, провел известный летчик-истребитель Амет-Хан Султан.
Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.
