Авиация и время 1995 05 - [15]
Навигация 1925 г. открылась рано – уже 15 апреля «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в УВП не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, среди которых имелся и весьма экзотичный, предусматривавший организацию специальных грузовых линий по сибирским и северным маршрутам: Красноярск- Енисейск-Туруханск, Тюмень-Тобольск-Абдарск. Архангельск-Пинега-Усть Вильма-Усть Уса. Однако особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса- Константинополь В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.
Зато на других направлениях перед УВП охотно открыли зеленый свет. Дело в том. что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому еще осенью 1924 г. «Главоздухофлот» благословил правление УВП на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.
Политика, направленная на вытеснение «Юнкерса», позволила УВП добиться почти полного государственного финансирования поставки семи «Комет III». Самолеты этого типа, напоминая по внешнему облику свою предшественницу «Комету II», обладали большими возможностями. Их взлетная масса выросла до 3220 кг. а в пассажирском салоне могли разместиться шесть человек. Благодаря более мощному двигателю Rolls-Royce Eagle IX в 360 л.с. летные характеристики остались в приемлемых для гражданских самолетов того времени пределах, максимальная скорость 168 км/ч, дальность полета около 700 км, потолок 3500 м В УВП эти самолеты предполагалось использовать исключительно на новых линиях.
Для наблюдения за выполнением заказа и предварительной приемки «Комет» в начале 1925 г. на завод в Фридхсхафене прибыл М.Ф.Климиксеев, а в марте к нему присоединился опытный авиамеханик П.П.Лабур. Учитывая опыт 1923 г. и придирчивость украинского заказчика, немцы выполняли условия контракта точно, однако из-за задержек с оплатой самолеты были поставлены со значительным отклонением от сроков, на которые рассчитывали в УВП Первые четыре машины (заводские номера 67 – 70, бортовые обозначения в УВП RRUAG, RRUAH. RRUAl, RRUAK) поступили в июне, а следующие три (заводские номера 79. 81. 82. бортовые обозначения RRUAL, RRUAM, RRUAN) – в течение июля-августа. Задержка отразилась и на сроках открытия движения Регулярные полеты в Москву и Одессу стали выполняться только с середины июня, а в Ростов – с начала июля т к. эта линия дополнительно потребовала еще и значительных организационных мероприятий. Здесь УВП опять пришлось столкнуться с интересами «Добролета», и после непродолжительной, но весьма интенсивной «дипломатической» перебранки, при содействии местных и союзных инстанций все же добиться монопольного права обслуживать кавказское направление.
К открытию второй навигации личный состав УВП пополнился двумя линейными пилотами. В.А.Матвеевым и Т.К.Кравцовым После долтих мытарств пришел в »Укрвоздухпуть» и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А Т.Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и, освоив неказистый, но более привычный «Конек- Горбунок». по договору с «Аэрохимом» приступил к «боевым действиям» по химобработке сельхозугодий.
Работа на воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись ежедневно, а на Ростов. Киев и Одессу – два раза в неделю. Пассажиры имели возможность совершать транзитные перелеты Отправляясь, например, в 6.30 из Москвы, они в 17.15 того же дня прибывали в Одессу До 1 октября, когда летный сезон завершился, было перевезено: 1551 пассажир (из них почти 500 служебных бесплатно) 6800 кг почты, 11580 кг различных грузов и багажа, общий налет составил 205362 км.
Не обошлось и без инцидентов. 18 августа в Харькове при опробовании после текущего ремонта потерпела серьезную аварию «Комета II» с бортовым обозначением RRUAF (пилот Шурыгин). Сразу после взлета на высоте 10 м при попытке выполнить разворот самолет скользнул «на правое крыло, ударился этим крылом в землю, затем удар перешел на левую плоскость и нос». Летчик отделался царапинами и небольшими ушибами, а вот машина получила тяжелые повреждения: передняя часть фюзеляжа до пилотского сиденья оказалась смята, а до самого стабилизатора имелись значительные деформации и трещины, пострадали обе консоли, были полностью сломаны шасси и винт. Причиной аварии стала, халатность немецкого механика Фишера, который при сборке nepeпyтал соединение на штурвале тросов управления элеронами.
