Авиация и время 1995 № 02 (10) - [6]
В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроница-емые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).
Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.
Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22МЗ. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.
С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.
Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.
Ту-160 в полете. Крыло - в положении максимальной стреловидности
Предкрылок поворотной части крыла
Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения
Как ни хорош оказался самолет, опытная эскплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).
Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО, из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.
У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.
На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76-«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).
