Авиация и время 1995 № 01 (9) - [2]
Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно раз-рабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства,организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и АН-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.
Второй экземпляр Ан-12 на испытаниях
Сборка Ан-12 на Иркутском авиазаводе
Первый командир Ан-12 Я.И. Верников
К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.
К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов - в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод № 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции АН-8 и АН-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».
Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 - В.Н. Гель-прина. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа -С.Д. Ельмесев, крыла - А.А. Батумов, шасси - Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования - И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем - В.А. Да-нильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.
Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно - гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 - следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» - АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.
За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина»)строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе - полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров - первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.
