Авиация и время 1994 04 (АэроХобби) - [3]
6.Компоновкой силовой установки (два двигателя, разнесенные на 1,5 м и разделенные фюзеляжем, вдоль бортов которого установлены стальные защитные экраны) с высокой тяговооружен-ностью (при выходе одного двигателя из строя самолет завершает задание и возвращается на базу).
7.Применением двигателей с повышенной живучестью и газодинамической устойчивостью. Двигатели Р-195 продолжают устойчиво работать при боевых повреждениях осколками ракет и снарядов, воздействии ударных волн и горячих продуктов взрыва, выплеске топлива.
8.Оснащением маршевых двигателей и хвостовой части фюзеляжа системой пожаротушения.
9.Использованием механической, частично дублированной, проводки управления с тягами повышенной прочности и огнестойкости.
10.Бронированием отсека оборудования, расходного бака и магистралей топливной системы, маслобака.
Реализация этих мероприятий потребовала существенных затрат массы - около 1100 кг. Комплекс боевой живучести штурмовика Су-25 обеспечивает эффективную защиту от снарядов калибра 30мм (по отдельным агрегатам до 40 мм), плотных потоков высокоскоростных осколков боевых частей ракет, ракет типа «Стингер».
С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тягово-оруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б*, предварительно демонтировав форсажные камеры.
* Разработан в 1953 г. (ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский) для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс.
Обстрел прототипа Т-8-3
Откидная ступенька на левом борту Су-25 в зоне кабины. Толщина титановой брони - 24 мм
Вид на аппаратуру прицельно-навигационного комплекса. Носовые люки правого и левого бортов открыты
Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе № 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.
Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.
Победив в конкурсе 1969 г., КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргумен-' тируя это необходи- ‹мостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).
* Ранее генерал-лейтенант авиации Зелик Иоффе был начальником НИИ ВВС и противником проекта Т-8.
В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе*, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными «фирменное» ТТЗ.
6 января 1972 г. П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 г. назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.
Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался неопытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 г.). Весь 1973 г. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.
