Авиация и время 1994 04 (АэроХобби) - [25]
Что же представляли собой эти самолеты? «Комета-П» была цельнометаллическим подкосным высокопланом, предназначенным для перевозки четырех пассажиров. Машина могла развивать максимальную скорость 160 км/ч и имела дальность полета до 500 км. Ее характерной особенностью являлась гладкая обшивка. Впрочем, это не обеспечило преимуществ' перед самолетами с обшивкой из гофрированного дюраля, т.к. при тогдашних невысоких скоростях полета сопротивление снижалось весьма незначительно, а вот вес конструкции за счет использования более толстых листов обшивки возрастал. Машина получилась несколько перетяжеленной, и это прежде всего отрицательно сказалось на ее взлетно-посадочных характеристиках.
«Кометы» оснащались двигателями BMW-Ilia мощностью 185 л.с, что для эксплуатации с хороших европейских аэродромов было вполне достаточно. Очевидно, в УВП понимали, что в Советском Союзе экипажам придется частенько взлетать с небольших площадок, имевших весьма посредственное покрытие, и для сокращения разбега на «Кометы» необходимо установить более мощные моторы. Запас мощности не помешал бы и в случае военного применения этих самолетов - не будем забывать, что среди учредителей находился Главвоздухфлот. У немцев предложение об установке других двигателей восторга не встретило. После непродолжительной дискуссии стороны пришли к компромиссному решению: первые два самолета поставляются со штатными BMW, а последующие четыре с английскими моторами Rolls-Royce Falkon мощностью 240 л.с. Общая сумма договора составила 78000 USD.(7) В нее вошла доставка «Комет» в Москву, дооборудование их дополнительными топливными баками и оснащение комплектами лыж. На последнем моменте представители УВП особенно настаивали, хотя впоследствии эти зимние аксессуары оказались бесполезными, ибо навигация в «Укрвоздухпути» никогда не затягивалась позднее середины ноября.
Первые две «Кометы» немцы взялись поставить в СССР через две недели после выплаты фирме «Стиннес» 1/3 от общей суммы договора, а весь контракт «Дорнье» обязалась выполнить к середине августа. 6 июня украинская сторона задаток перевела. Следовательно, к 20 июня можно было ожидать прибытия самолетов. Эти сроки позволяли правлению УВП открыть воздушное движение уже в 1923 г. Однако первая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-16, заводской № 6/34) прилетела в Москву только 4 июля. По поводу этой задержки между УВП, торгпредством в Берлине и их германскими партнерами разразилась эпистолярная перепалка, которая значительно усилилась, как только на Ходынском аэродроме приступили к испытательным полетам.
Осуществлять приемку новой техники поручили опытному военному летчику П.Х. Межераупу, который недавно отличился при перегонке самолетов Р-1 из СССР в Афганистан. Первые полеты принесли много огорчений и создателям «Комет», и правлению УВП, у которого на глазах таяли надежды на открытие навигации в этом году. У Межераупа набралось немало замечаний к немецкому самолету: машина не показывала заявленных характеристик, но главное, не выдерживало шасси, которое оказалось весьма хрупким даже для поля Ходынки.
24 июля прибыла вторая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-15, заводской № 7/35). Ее испытания проходили еще более сложно. Правление УВП начало угрожать «Стиннесу» и «Дорнье» санкциями. Представители германских компаний отвечали с немецкой корректностью, и в конце-концов решили направить в Москву своего летчика-испытателя Г.Цинсмайера (Zinsmaier). Долговязый пилот появился на Ходынке 7 августа и за три дня в присутствии комиссии Главвоздухфлота выполнил шесть успешных полетов, продемонстрировав лучшие качества «Кометы».
Самолет Komet II (заводской номер 6/34) на Ходынском аэродроме в Москве
11 августа представитель «Дорнье» в Москве доктор Вейс, основываясь на полученных результатах, писал Юнгмейстеру: «…я утверждаю, что «Комета» не только удовлетворяет требованиям договора, но и значительно превосходит их в некоторых пунктах…», а недобор по скорости и потолку произошел из-за плохой погоды и «случайного перегруза» самолета - на борту находился лишний пассажир. (8)
Итоги этой акции были рассмотрены на правлении УВП, которое осталось при своем мнении и решило, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует». А посему Общество должно добиваться понижения цены за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных».(9)
Эти трудности были не единственными проблемами «Укрвоздух-пути». Для того, чтобы приступить к пассажирским перевозкам, требовалось привести в порядок всю инфраструктуру воздушных линий и получить положительное заключение Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот процесс проходил далеко не гладко. Из четырех намеченных маршрутов удалось утвердить лишь один - Харьков-Одесса, и только к концу августа добиться разрешения открыть движение на нем.
Не лучше обстояло дело и с производственными мощностями по обслуживанию самолетов. В Харькове имелись небольшие авиационные мастерские, расширение которых требовало значительных капиталовложений. Наряду с этим в Одессе находился авиационный завод «Анатра» - один из наиболее мощных в дореволюционной России. Летом 1923 г. предприятие агонизировало. Правление УВП обратилось в высшие союзные инстанции с просьбой о передаче «Анатры» в его распоряжение. Случись это, и завод мог возродиться. Однако преодолеть знаменитую московскую волокиту так и не удалось.
