Авиация и время 1994 04 (АэроХобби) - [24]
Скептицизм присутствовавших усилился заявлением инициативной группы о том, что даже при весьма интенсивной эксплуатации четырех воздушных линий (Харьков-Москва, Харьков-Киев, Харьков-Одесса и Харьков-Симферополь) в ближайшее время «чистых доходов…не ожидается».(2) Серьезных экономических аргументов в пользу затеваемого дела высказано так и не было. Зато с избытком хватало коммунистических призывов и рассказов о том, сколь много замечательных плодов принесет это начинание. Особенно красноречиво выступал Юнгмейстер. Отбиваясь от наседавших оппонентов, он, как командующий ВВС УВО, привел весьма любопытный довод: гражданскую авиацию можно использовать как школу для «военных летчиков или своего рода резерв», что, несомненно, будет способствовать «поддержанию» техники военного воздухоплавания. (3)
Это был железный аргумент, и совещание закончилось констатацией: «организация воздушного сообщения на Украине является своевременным и чрезвычайно насущным»**. (4) Однако прийти к окончательному решению, в каких формах и за чей счет будет проводиться «организация», не удалось. В течение последующего месяца состоялся целый ряд деловых встреч, на которых после продолжительных дискуссий удалось выработать вполне приемлемые уставные документы акционерного общества воздушных сообщений, не менее 51 % акций которого должен был принадлежать государственным структурам. В это же время определились и с названием - «Укрвоздухпуть» (УВП).
26 марта прошло предварительное заседание учредителей. Их список состоял в основном из государственных ведомств: Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК), Уполномоченный Наркомата внешней торговли, Управление ВВС СССР (Главвоздухфлот), Высший Совет Народного Хозяйства УССР (ВСНХ), Наркомат иностранных дел УССР, Харьковский губернский исполком, Торгово-Промышленный банк СССР и «Вукоопспилка».
11 апреля состоялось учредительное собрание, которое утвердило Устав Общества***. Его целями определялись организация «регулярных воздушных сообщений, как в пределах УССР, так и между Украиной и соседними государствами, равно как и производство всяких работ, связанных с эксплоатацией летательных аппаратов». (5) Уставом оговаривался и основной капитал УВП - 550000 руб. золотом. Участники собрания также определили первоочередные задачи и избрали правление из трех человек. Его возглавил председатель ВСНХ УССР В.Н. Ксандров. Уже знакомые нам Стамо и Юнгмейстер заняли посты коммерческого и технического директоров.
* Р. Мараев - постоянный автор и член редколлегии «АХ». Более десяти лет занимается изучением истории авиации в Украине. Л. Андерсон - известный шведский исследователь истории авиации, автор нескольких книг и ряда статей. Последнее время занимается историей советской авиации. 8 Англии скоро выйдет его новая книга Soviet Aircraft and Aviation (1917-1941).
** Стиль оригинала.
*** 1 июня 1923 г. Устав УВП утвердил Совнарком УССР, 7августа 1924 г. это же проделал и СНК СССР, после чего НКИД и Внешторг из списка учредителей исчезли.
Уже 12 апреля состоялось первое заседание правления. Важнейшим вопросом являлось приобретение самолетов. Идя по стопам родственного российского общества «Добролет», правящая тройка УВП решила заказать у фирмы Junkers 10 популярных тогда пассажирских машин F-13. Правда, цена на них оказалась очень высокой - 15000 USD за штуку. Само-собой напрашивалось решение: пригласить германскую компанию в акционеры, а паевой взнос взять самолетами. Такой подход к делу вызвал заинтересованность у немецкой стороны, но, очевидно, почувствовав возможность легко получить дополнительные дивиденды, в «Юнкерсе» решили выдвинуть целый ряд выгодных для себя условий. Переговоры несколько затянулись, но в целом продвигались вполне успешно, и казалось, соглашение вот-вот будет заключено.
Самолеты-конкуренты Junkers F-13 и Dornier Komet I
Однако в ход событий вмешался секретарь Внешторга в Берлине доктор Наглер. 4 мая в УВП получили присланный им доклад некого Ильяшенко, в котором с тщательной обстоятельностью не рекомендовалось закупать самолеты у «Юнкерса». Главными аргументами являлись непомерная цена за F-13, дороговизна сервисного обслуживания и своего рода капризность компании, которая уже чувствовала себя чуть ли не монополистом в этом бизнесе. К докладу прилагалась небольшая записка самого Наглера, где он среди прочего сообщал, что в инициативном порядке попросил «конкурирующую с «Юнкерсом» фирму прислать» свои условия.(6) Этим конкурентом оказалась компания Клода Дорнье, недавно появившаяся на рынке пассажирских самолетов со своими «Кометами».
18 мая в Харькове получили условия «Дорнье». Новейшая Komet-ll-стоиланаЗтыс. USD дешевле F-13. Позиции «Юнкерса», чей авторитет еще полмесяца назад казался непоколебимым, резко пошатнулись. В Берлин отправилась делегация УВП во главе с Ксандровым, которая имела полномочия сделать окончательный выбор на месте. 2 июня в торгпредстве состоялось решающее совещание с участием представителей «Укрвоздухпути», Наглера и других экспертов, на котором приняли решение отказаться от закупки F-13 в пользу машин «Дорнье». Остальное, как говорится, дело техники. Через четыре дня между берлинской фирмой Stinnes, имевшей исключительные права на продажу самолетов «Дорнье», и правлением УВП был подписан договор о поставке первых шести «Комет» в Советский Союз.
