Авиация и время 1993 01 (АэроХобби) - [6]
Тем не менее средства разведки США зафиксировали существование нового бомбардировщика еще осенью 1969 г. В июле 1970 г. с разведывательного спутника были сделаны его первые снимки на заводском аэродроме в Казани. Самолет был однозначно идентифицирован как дальний бомбардировщик, имеющий крыло изменяемой геометрии и два двигателя. Ему присвоили наименование "Бэкфайр" (Backfire), что в переводе означает "встречный огонь". Не стоит искать в этом слове какого-то скрытого смысла. В соответствии с принятой в НАТО классификацией (и при патологической засекреченности истинного названия) советские самолеты получали на Западе кодовые имена, упрощавшие их опознавание, так для бомбардировщиков название должно было начинаться па букву В – Bomber. Название "Бэкфайр" прижилось и у нас, – оно было куда проще и благозвучней, чем "Ту-двадцать-два-эм-два". В связи с отсутствием достоверной информации о самолете сведения о нем и его изображение относились в зарубежных изданиях к области догадок и мифов. Сообщалось о появлении "Бэкфайров" на кубинских аэродромах, на "арктических базах", по страницам журналов кочевали рисунки уродливого сооружения, напоминавшего сундук с куцыми крылышками. Спекуляции на эту тему продолжались до осени 1976 г., когда "туристу" из ФРГ удалось сфотографировать "Бэкфайр" на Полтавском аэродроме. Тогда же он попал и в Книгу рекордов Гиннесса как "самый быстрый бомбардировщик".
Начавшийся период разрядки между СССР и США еще больше подогрел интерес к "Бэкфайру". Существование столь мощного бомбардировщика не могло не стать предметом обсуждения на переговорах по ОСВ-2. Американцы настаивали на том, что "Бэкфайр" является стратегическим бомбардировщиком, сопоставимым с В-1, а советская сторона относила его к оружию средней дальности, вместе с Ту-16 и Ту-22 выходившему за рамки договора. Сенат США устраивал специальные слушания по этому вопросу, а газета "Известия" в своих публикациях стыдливо называла его "самолетом, именуемым на Западе "Бэкфайр". В конечном счете договорились считать стратегическими бомбардировщики, обладающие межконтинентальной дальностью (более 6000 км), а в отношении Ту-22М2 был достигнут компромисс – под ограниченна договора он попадал лишь частично: на всех машинах этого типа демонтировалась штанга дозаправки, выпуск "Бэкфайров" ограничивался 30 машинами в год, а общее количество – 400 единицами. Тем не менее все выпускавшиеся "Бэкфайры" продолжали исправно комплектоваться штангой дозаправки, которая при необходимости за несколько часов могла быть установлена на самолет. Справедливости ради надо сказать, что опасения американцев были преувеличены: количество специальных самолетов-танкеров ЗМС2 и ЗМН2 в наших ВВС не превышало 50, а Ту-163 – и того меньше, что не могло обеспечить массированное применение Ту-22М2 в стратегических целях.
Основная стойка и щиток шасси Ту-22М
Первое изображение Ту-22М в западной прессе (из справочника Jane's 1972/73)
Появление Ту-22М2 "на людях" состоялось осенью 1980 г. в ходе крупномасштабных учений "Братство по оружию – 80". "Бэкфайры", поднимавшиеся с белорусских баз, блокировали балтийские проливы минными постановками и поддерживали высадку морского десанта. Прикрывавшие их МиГ-23 не могли угнаться за устремившимися в атаку бомбардировщиками, шедшими с полной боевой нагрузкой.
Однако достижению высокой боеготовности Ту-22М2 препятствовал ряд недостатков, выявленных в строевых частях. Сложность конструкции и не всегда грамотная эксплуатация привели к тому, что одно время Ту-22М2 лидировал в ВВС по числу отказов, заслужив у острых на язык авиаторов прозвище "всепогодный дефектоносец". (2*) Малый ресурс двигателя (на первых машинах он не превышал 50 часов) заставил ограничить температуру за турбиной и, соответственно, тягу. Случались вибрации и разрушения двигателей. Капризными оказались масло- и гидросистемы, в которых бывали течи, после чего техникам приходилось оттирать тряпками весь хвост самолета.
Самолет не очень любил скоростные полеты на малых высотах, при этом выпадали заклепки в воздухозаборниках и появлялись усталостные трещины в конструкции. После проведенного комплекса доработок и усиления планера многие из этих дефектов удалось изжить.
"Доводить до ума" пришлось и радиотехническое оборудование, не всегда надежно. работавшее из-за непродуманной электромагнитной совместимости аппаратуры (ЭМС) – проблемы, и по сей день недостаточно изученной. При случавшихся отказах САУ летчикам приходилось тянуть самолет домой "на руках". Кресла экипажа получились не очень удобными. Сантехническое оборудование кабин, состоявшее из своеобразных устройств наподобие медицинских "уток", оказалось не очень практичным, и в длительных полетах бывали случаи использования секретных штурманских карт "не по назначению".
Неприятную особенность имела подфюзеляжная подвеска ракеты. Для того, чтобы помощник командира мог убрать или выпустить шасси, штурману-оператору – в другой кабине (!) – нужно было убедиться, что ракета находится в убранном крейсерском положении. При несогласованности их действий случалось, что створки шасси сминали крыло ракеты и ее приходилось отправлять в ремонт.
