Авиация и время 1993 01 (АэроХобби) - [2]
Назначенный ресурс Ту-22 при разработке был определен в 7 лет эксплуатации или 1000 посадок, но моральное старение самолета опережало физическое. Недостатки самой концепции сверхзвукового высотного бомбардировщика были столь очевидны, что в некоторых полках ДА, получивших новые машины, было проведено "ревооружение" на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.
Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие . высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В. М. Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее – и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А. Н. Туполева, А. С. Яковлева и П. О. Сухого, привели к появлению самолета "100" (Т-4), однако "большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями" (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям.
Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими. носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.
Доктрина "ракетно-ядерного характера современной войны", предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных военных конфликтах 60-70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики(1*), обладающие широким диапазоном возможностей – большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, – подтвердили свое право на существование. В странах Западной Европы они, однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара. Кроме того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.
1* Напомним, что в советских ВВС утвердилось деление бомбардировщиков на фронтовые, средние и тяжелые.
Узел поворота крыла Ту-22М
Воздухозаборник Ту-22М
Предкрылок Ту-22М в выпущенном положении
Невысокие возможности Ту-22 в качестве дальнего бомбардировщика требовали создания более совершенной машины. С завершением в 1964 г. короткого периода неопределенности в развитии пилотируемой авиации, связанного с именем и безапелляционными суждениями Н. С. Хрущева, работы над новой машиной развернулись в полную силу. Проектированию самолета предшествовало выполнение большого объема научно-исследовательских работ, связанных с выработкой концепции перспективного бомбардировщика.
В соответствии с техническим заданием будущий самолет должен был иметь дальность не менее 5000км, скорость до М=2 на больших высотах, возможность полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве ПВО противника, боевую нагрузку 20 тонн, включавшую крылатые ракеты большой дальности, обычные и ядерные бомбы, а также возможность базирования на полевых аэродромах. Последнее требование считалось особенно важным – очевидно, что в случае военного конфликта крупные авиабазы и привязанные к ним боевые самолеты подвергнутся удару в первую очередь. Шансами на выживание в этих условиях обладали лишь машины, приспособленные к эксплуатации с запасных аэродромов ограниченных размеров.
Задания, поставленные перед конструкторами, казались несовместимыми. С одной стороны, достижение высоких скоростей при прорыве ПВО и нанесении удара обеспечивалось увеличением стреловидности и удельной нагрузки на крыло небольшой относительной толщины. С другой стороны, базирование на аэродромах рассредоточения требовало небольших взлетно-посадочных скоростей и применения механизации крыла, наиболее эффективной при малой стреловидности.
Лучшим решением было сочтено использование крыла изменяемой стреловидности, обладающего оптимальными качествами в широком диапазоне режимов полета. Хотя такая схема, помимо достоинств, влекла за собой усложнение конструкции, увеличение веса и стоимости, для дальнего бомбардировщика крыло изменяемой стреловидности оказалось "сшитым по мерке". Помимо обеспечения хороших взлетно-посадочных качеств, оно давало возможность увеличить боевую нагрузку и дальность полета на крейсерских режимах. Уменьшенная чувствительность самолета к турбулентности атмосферы при сложенных крыльях упрощала пилотирование и снижала утомляемость экипажей во время полетов на малых высотах.
