Авиация и время 1993 01 (АэроХобби) - [14]
Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, она не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника. (Возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы. ) Не исключалась и возможность захвата самолета прямо па аэродроме во время
насту пателы1ых операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 г. – это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходись рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые "лавочкины" поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные "фокусы" не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла-5, упавшими на занятую ими территорию, по те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи
Но летом 1943 г. немцам невероятно повезло: не дотянув до своих, совершил вынужденную посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФН. О судьбе летчика сведений нет Машина была отремонтировала и подвергнута всесторонним испытаниям в Научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшие этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками (Окраска самолета приведена на 3-й стр. обложки. )
По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод которого на русский язык приводится здесь впервые. (Копия подлинника хранится в архиве авторов. ) Нужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла-5, ранее уже публиковались в советской прессе. Но любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучить различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны подставляется авторам важным и интересным
17* В зарубежной литературе это названые для обозначения первой модификации Ла-5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине. Как известно, ЛаГ-5 существовал только в опытном экземпляре (см. "АХ" 1 92).
Ла-5Ф11 в испытательном центре в Рехлине (фото из книги "Soviet Air Force Fighter", W. Green, G. Swanborough, изд. McDonald amp; Jane's, London, 1477)
Советские офицеры у Ла-5ФН после захвата Рехлина (фото №0-174S96, Центральний Держархiв Кiнофотодокументiв УРСР)
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Венер Лерхе
Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках но сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полет; – 40 минут).
Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг
Емкость топливных баков 460 л
Вес топлива 354 кг
Емкость маслобака 51 л
Вес масла 46 кг
Боезапас (2x200 выстрелов) 96 кг
Вес летчика 1x80 кг
Взлетный вес 3347 кг
Размах крыла 9, 80 м
Площадь крыла 17, 5 м2
Нагрузка на крыло 191 кг/м2
Распределение веса по колесам на стоянке:
– левое колесо 1437 кг
– правое колесо 1484 кг
– хвостовое колесо 426 кг.
Бронирование:
– лобовое бронестекло 57-мм;
– бронезаголовник из бронестекла 68-мм;
– стальная бронеспинка 7-мм.
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин. ) 1000 мм рт. ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин. ) 1180 мм рт. ст.
Скорость полета на уровне моря:
– на форсаже 520 км/ч
– на крейсерской мощности 409 км/ч
Скорость полета на форсаже на высоте 1000 м 540 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч
– на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч
Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м
Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/сек
Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/сек
Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/сек
Практический потолок 8000-9000 м.
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т. к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности(18*) Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) – хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
