Авиация и космонавтика 2017 № 02 - [8]
Большой объем испытаний радиолокаторов бокового обзора с высокими характеристиками был выполнен на самолетах Ту-134. На летающей лаборатории Ту-104, оборудованной пусковыми устройствами, летчик-испытатель Б.Д. Мочалов выполнил испытательные пуски ракеты Х-28. В дальнейшем для расширения ТТХ ракеты были проведены пуски с самолета Су-17М3 летчиками-испытателями Ю.А. Тарасовым и В.М. Шевчуком.
Огромную нишу занимали испытания на самолетах-истребителях.
При создании пояса обороны Москвы в начале полетов по программе использовался самолет Як-27, а через несколько лет эта тема получила продолжение с использованием самолетов МиГ-21у, Су-7у и МиГ-25. Полеты на скорости около 1000 км/ч и высоте 35±5 м по огибающей рельеф местности траектории - это очень сложно!
Для обеспечения испытаний на высотах 20 км и выше («горки» приходилось делать на высоту до 26 км) я на аэродроме ПВО в Хотилово получил МиГ-25П, который после выполнения программы сдал обратно.
На самолетах Як-28 (на предприятии эксплуатировались все модификации этой машины) мы проводили испытания создаваемых станций активных помех «Ландыш», «Букет», «Сирень» и др.
На самолете МиГ-21 были проведены испытания лазерной разведывательной станции, устанавливаемой в дальнейшем на фронтовом бомбардировщике Су-24. Я на нем позже даже принял участие в войсковых учениях в Одесском военном округе.
На аэродроме Приозерск были проведены испытания ракеты-ловушки, уводящей луч ЗРК от самолета-носителя атомной бомбы Ту-16, который пилотировали В.М. Шаховал и В.В. Рязанкин. Самолет Су-7у, изображавший ракету, на первом этапе программы пилотировал я, а продолжил работу В.Т. Шарендо. На Су-7у была установлена в задней кабине стойка специальной аппаратуры. После взлета самолеты удалялись от ЗРК на расстояние 360-380 км, разворачивались на рабочий курс и на скорости 450 - 480 км/ч выполняли построение таким образом, чтобы на экране ЗРК была одна отметка цели. Для этого мне на Су-7 приходилось пристраиваться к Ту-16 не рядом с крылом (обычный строй), а между ревущими струями двигателей бомбардировщика под его фюзеляжем, имитируя подвешенную ракету, с принижением не больше 3-4 м (очень впечатляет) и лететь в этом положении до удаления от ЗРК 50-60 км. После получения кодированной команды «захват», я на Су-7у начинал полет по специальной траектории, аппаратура автоматически настраивалась на частоту и другие характеристики луча ЗРК, и «уводила» его от продолжавшего прямолинейный полет самолета-носителя. Для летчика на истребителе это был необыкновенно трудный и опасный режим, так как на высоте 11000 м держать подобный «строй» очень сложно.
МиГ-21ус, доработанный по программе «Факел»
После полета на МиГ-21ус на Байконуре
Су-7у
Но особую страницу занимает многолетняя эпопея полетов по изучению характеристик факелов стартующих баллистических ракет на полигонах Байконур и Плисецкий, а также запускаемых с подводных лодок в Баренцевом море. Это были полеты с достижением динамического потолка переоборудованных самолетов с измененной геометрией носовой части фюзеляжа самолета МиГ-21ус и специальными подвесными контейнерами под крылом самолета Су-7у. Причем это были полеты в безориентирной местности с остатком топлива, исключающим уход на второй круг. Полеты выполнялись в любую погоду днем и ночью и были «привязаны» к пуску ракеты (летали только мы, всем остальным была команда «Ковер»). Аппаратура, созданная и испытанная в результате, потом устанавливалась на спецспутники. Об этой работе хочу рассказать более подробно, так как она для всех нас имела большое значение...
В середине 1960-х гг. наше предприятие было включено в программу создания комплекса раннего обнаружения пуска ракет вероятного противника. НПО «Взлет» получило задание создать самолет-летающую лабораторию, который мог бы на высотах более 11 км получать визуальные и другие характеристики стартующих ракет. Для этого на самолет должны были быть установлены аппаратура фиксации факела ракеты на траектории ее полета и стойка с аппаратурой для записи всех необходимых параметров этого факела.
В КБ НПО «Взлет» под управлением заместителя начальника предприятия A. Л. Кирилина подготовили чертежи для размещения аппаратуры заказчика и разработали схему ее питания и управления. Отдел летных испытаний B. Булатникова совместно с ведущими инженерами по теме предложил методику выполнения задания и провел всю необходимую работу по согласованию полетов на полигоне.
В 1968 г. В.А. Прошин и я под тему «Факел» получили на заводе в Тбилиси новенькую «спарку» МиГ-21ус. Облетали, потом перегнали домой, и начался очень интересный этап жизни в истребительном отряде, да и на всей базе тоже. Отдел подготовки летных испытаний тесно взаимодействовал с летной службой, заказчиками и «хозяевами» аппаратуры, конструкторами и производством - все были в деле.
В заднюю кабину на рельсы катапультируемого кресла установили стойку с регистрирующей аппаратурой, сделали небольшие доработки пульта инструктора, в переднюю кабину под лобовое стекло установили коллиматорный прицел ПКИ-1, на панели - кнопку включения КЗА. Самые же большие изменения произошли с внешним видом самолета. Два длиннофокусных (с огромными линзами) объектива удалось разместить в отсеке БРЭО перед лобовым стеклом кабины. Штатный люк заменили на большой выпуклый «чемодан», естественно, абсолютно не аэродинамической формы и размеров. Поэтому в последующих полетах по программе снятия ЛТХ были определены и сделаны изменения в инструкции по технике пилотирования самолета в части наивыгоднейших скоростей набора высоты, горизонтального полета на дозвуке и сверхзвуке, времени разгона от момента включения форсажа до достижения скорости М=1,4 (эта величина в секундах была очень нужна в дальнейших расчетах), после которой начинался «бафтинг» на руле направления, изменения в расходе топлива на дозвуке и сверхзвуке, увеличение метеоминимума на посадке из-за существенного ограничения видимости при посадке, и многое другое.
