Авиация и космонавтика 2010 04 - [20]

Максимальная скорость: 436 км/ч на высоте 1900 м; 452 км/ч но высоте 3350 м.

Крейсерская скорость: 365 км/ч Потолок: с максимальным взлетным весом – 6100 м.

Дальность полета: с 4540-кг бомбовой нагрузкой – /700 км; с дополнительным 1818-л баком в бомбоотсеке и 3178-кг бомб -4310 км. Вес: пустого – 16750 кг, взлетный – 30870 кг, максимальный – 32700 кг

Размеры: размах крыло – 31,09 м, длина – 20.98 м; высота – 6,19 м; площадь крыло – 120,8*7.

Первый серийный "Ланкастер"I еще без верхней и нижней башен

Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту. Первый серийный "Ланкастер» I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вуд-форде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на «Ланкастеры» поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.

Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у " Армстрон г-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вуд-форде, но затем самолеты стали собираться в Йедо-не около Лидса. 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.

Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы.

Главные стойки шасси убирались назад во внутренние мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции. Турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.

(Продолжение следует)

Материал подготовил В.Котельников

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-9

АЭРОАРХИВ

РАЗДВИЖНОЕ КРЫЛО

Юрий КУЗЬМИН

ИЗ ИСТОРИИ АВИАЦИИ

Наверное, применение в авиации столь экзотического технического решения, как раздвижное крыло, можно было бы назвать тупиковым направлением, если бы не появление гораздо позднее самолётов с крылом изменяемой геометрии.

В 1930-е годы скорость практически всех классов самолётов выросла в 2 раза. Выросли и нагрузка на крыло, и, соответственно, скорости взлета и посадки, что вело к увеличению длины разбега и пробега.

С ростом скорости и увеличением нагрузки на крыло ухудшалась и манёвренность самолётов. Если истребитель И-5 (1930 г.) совершал вираж за 10 секунд, то И-16 тип 10 (1937 г.) – уже за 16 секунд.

Естественно, возникла проблема: как снизить посадочную скорость и как улучшить манёвренность не в ущерб скоростным характеристикам.

Основным направлением решения данной проблемы стало использование механизации крыла (предкрылков, закрылков и т.п). В то же время конструкторы думали и о другом пути: как при необходимости увеличивать площадь несущей поверхности, сохраняя малое сопротивление «гладкого» крыла.

Основных идей было две: либо выпускать дополнительные крылья (би-монопланы, в СССР ими занимались конструкторы В.В. Никитин и В.В. Шевченко), либо увеличивать площадь единственного крыла, например, при помощи раздвижных телескопических секций. Энтузиастом второй идеи в СССР был Григорий Иванович Бакшаев.

В замечательной энциклопедии В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 г.г.» написано:

«РК (ЛИГ-7) – экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной площади (цель – получить крыло меньшей площади и меньшего лобового сопротивления для горизонтального полета с максимальной скоростью и крыло увеличенной площади при посадке). Схема – расчалочный низкоплан с основным крылом размахом 11,3 м, постоянного профиля с хордой 1,5 м,. площадью 16.56 м2

На основное крыло в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсеков увеличенного профиля, дающих при полном раздвижении общую площадь крыла 23,85 м2.