Авиация и космонавтика 2010 04 - [18]
Подвеска на «Манчестер» 900-кг бомб
Экипаж «Манчестера» садится в самолет
Вид на хвостовое оборонительное вооружение: двухпулеметные башни FN7 и FN20
К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Ман-честеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн-Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов (на 200 и 100 машин соответственно).
"Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер» IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров".
Фирма "Метровик" поставила 43 "Манчестера» I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г.). Большинство из них, подобно ранним "Манчестером» I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера» IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24500 кг.
Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс". Ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2130 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель. Самолет во время выполнения боевого задания получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись домой с помощью бельгийских подпольщиков.
Последний боевой вылет "Манчестеров" состоялся месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС (408-я и 420-я), должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку самолетов в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций, "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования – 1654-й, 1660-й, 1661-й, 1665-й, 1668-й и других эскадрильях.
Двухкилевой «Манчестер» из 207-й эскадрильи – первой, получившей данный тип самолета
«Манчестер» во время испытаний возможности старта с рельсовых направляющих
Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжелогруженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1340 м и шириной 7 м, что соответствовало колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались по рельсовому пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на дополнительные маленькие тележки.
Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача.
В июле 1941 г. такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5450 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17250 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".
В 1941 г. возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин (часто возвращавшимися с боевыми повреждениями) в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27 т, движущийся со скоростью 1 10 км/ч, при перегрузке 0,5д. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако добавок даже в 45 кг был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.
