Авиация и космонавтика 2010 04 - [15]
– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.
– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет – пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от самого Ржева.
Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: «Действительно, надо разобраться», осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода.
– Товарищи летчики, идите в столовую, официантки прежние и вас не забыли, покормят.
(Продолжение следует)
АВРО: ОТ «МАНЧЕСТЕРА» К «ЛАНКАСТЕРУ»
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
В середине 30-х годов в Великобритании вовсю шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных и ночных бомбардировщиков для королевских ВВС. Это были: Армстронг-Уит-ворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмп-ден", Бристоль"Бленхейм"и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии, даже если бы общая численность самолетов была ограничена международным соглашением. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 г. привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика – тяжелого четырехмоторного В. 12/36 и более легкого Р. 13/36 ("Р" означало тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия и давшие Бомбардировочному командованию возможность выполнить свой долг во Второй мировой войне. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" – два самых удачных тяжелых бомбардировщика периода Второй мировой. Именно с ними Бомбардировочное командование смогло осуществить стратегическое воздушное наступление на Германию.
В то время как задание В. 12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р.13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3600 кг против 6350 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4800 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе этого проекта, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты, выполненные по заданию В. 12/36, с меньшими по габаритам бомбо-отсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.
Для штаба ВВС было ясно (еще до того, как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18000 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузкой.
Первый опытный «Манчестер»
В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет самолета Виккерс "Вирджини" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8 т до скорости 100 км/ч на расстоянии 90 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались, так как надо было разогнать самолет массой около 27 т до скорости 180 км/ч.
В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1 939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена.
В задании Р.13/36 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1600 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 460 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1800 кг бомб на 4800 км или 3600 кг на 3200 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли) или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 440 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8500 м и потолок на одном работающем моторе 3000 м.
