Авиация и космонавтика 1998 07 - [37]

Поврежденный самолет "70" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке, и испытания были продолжены до октября 1947 года. После серии доработок и доводок в сентябре 1948 года самолет под новым официальным обозначением Ту-70 принимается на государственные испытания, которые завершаются 14 декабря того же года. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует ТТТ, оговоренным в Постановлении Правительства.

В июне 1948 года было принято правительственное решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серии машины не было. Причины были в следующем: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета, их вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12.

В 1949 году рассматривался вопрос по установке на Ту-70 новых более мощных двигателей типа АШ-2ТК, но из стадии технического предложения эти работы так и не вышли. Были предложения о постройке на базе Ту-70 самолетов-заправщиков для бомбардировщиков типа Ту-4.

В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного. После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял специальные пассажирские и транспортные перевозки. В 1954 году самолет был списан и утилизирован.

Основные данные опытного самолета "70" 4АШ-73ТК: - длина самолета - 35,40 м

- размах крыла - 44,25 м;

- высота самолета - 9,75 м;

- площадь крыла - 166,1 кв.м;

- нормальная взлетная масса - 51400 кг;

- максимальная скорость на высоте 9000 м - 568 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- максимальная дальность полета при нормальной взлетной массе - 2500 км;

- количество пассажиров - 72 чел;

- экипаж - 7-8 чел.

Б-4 (Ту-4, самолет "Р")

Дальний бомбардировщик, серийный

Первый серийный Ту-4 №001. Экипаж Н.С.Рыбко. 1947 г.

Разборка В-29. Центральный аэродром, ангар ОЭЛИД. 1945 г.

К началу 1945 года стало ясно, что, из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство американский дальний бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Су-перфотресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.

Работы по созданию копии-аналога В-29, его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение ГКО №8934 об организации серийного производства Б-4 (такое обозначение получил "советский" В-29) на заводе №22 в Казани.

В Москву были перегнаны три летные машины В-29: одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации для серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона.

А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева, Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине назначается Д.С.Марков.

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по эски-зированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Эскизирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило головное КБ А.Н.Туполева, так как любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий смежников могли привести к дополнительным увязкам и доработкам и были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Че-ремухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучив прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.