Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 - [3]

Шрифт
Интервал


Макет самолета EFA


Еще на этапе формирования облика истребителя EFA между странами - участницами проекта возникли разногласия принципиального характера. Французская сторона считала, что самолет должен иметь несколько меньшую массу планера, так как предполагалось его использование как в сухопутном, так и в палубном варианте. В сентябре 1985 г. французы вышли из консорциума и начали разработку своей собственной программы «Рафаль». После этого события доли стран-участниц перераспределились следующим образом: ФРГ и Великобритания - по 33% (планировалось закупить по 250 самолетов), Италия - 21% (200 самолетов) и Испания - 13% (100 самолетов).

Президентом консорциума стал немец К. Фишт-мюллер, генеральным директором - англичанин • Дж. Виллокс, а его заместителем - испанец В. Мехиа.

Для достижения высокой тяговооруженности EFA требовался новый двигатель с высоким значением тяги при малой собственной массе. Его разработкой занялся созданный в 1986 г. консорциум Евроджет, в который вошли британская фирма Роллс-Ройс, немецкая MTU, итальянская Фиат и испанская Сенер. Проект двигателя получил наименование EJ200.


Макет самолета EFA


Во второй половине 1980-х гг. интерес к программе EFA проявил ряд малых европейских стран: Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия. Но в условиях потепления международной обстановки и значительного уменьшения вероятности войны в Европе эти страны предпочли совершенствовать парк самолетов, уже стоявших на вооружении, чем закупать недешевые новые самолеты.

Программа EFA явилась вызовом экспансии американской техники; навязчиво пытаясь продать в Европе свои самолеты F-16 и F/A-18, американцы встретились с решимостью европейцев развивать свою авиапромышленность собственными силами.

Значительное продвижение программы EFA было достигнуто с помощью самолета - «демонстратора технологии» ЕАР (Experimental Aircraft Program), разработка которого велась с 1983 г. на британской фирме ВАе. Его испытания начались в 1986 г. Как и EFA, ЕАР имел схему «утка», а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из перспективных КМ, в частности из углепластика. Для управления статически неустойчивым самолетом была применена цифровая ЭДСУ. В кабине вместо привычных электромеханических приборов стояли многофункциональные дисплеи на ЭЛТ. На ЕАР прошли испытания многие технические решения, которые планировалось применить впоследствии на серийном евро истребителе. ЕАР был международным проектом: доля Великобритании составляла 76%, ФРГ - 7% и Италии - 17%.

В 1988 г. был заключен контракт на техническое проектирование и постройку истребителя EFA. По сравнению с ЕАР конфигурация самолета претерпела ряд изменений, в частности крыло стало треугольным, без переменной стреловидности по передней кромке, с углом стреловидности 53*. Был изменен также профиль крыла, изменения претерпела компоновка кабины, увеличилась площадь остекления, причем обзор стал лучше, чем на любом американском самолете. Возросла доля использования КМ в конструкции планера.

Изменения геополитической обстановки, вызванные распадом СССР и Варшавского Договора, не могли не повлиять на парламенты европейских стран. Бывший Советский Союз нельзя было рассматривать как источник серьезной угрозы. Вследствие этого ассигнования на оборону были сильно сокращены. В средствах массовой информации стали высказываться мнения, что программа евроистребителя ввиду ее высокой стоимости должна быть свернута. В Германии дело усугублялось еще и тем, что после объединения ФРГ и ГДР в состав Люфтваффе вошли самолеты МиГ-29 советского производства, по своим характеристикам приближающиеся, а кое в чем и превосходящие будущий EFA.


Демонстрационный самолет ЕЛР


Газеты социал-демократической ориентации высказывали мнение, что полезнее было бы выйти из консорциума Еврофайтер и закупить у России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов. Американцы же, стремясь не упустить потенциальный рынок, опять стали усиленно рекламировать в Европе свои самолеты F-15, F-16 и F/A-18. Однако руководству проекта удалось отбить эту волну наладок на EFA. В декабре 1992 г. состоялась встреча министров обороны стран - участниц консорциума EFA. В ее ходе был принят меморандум «О важных элементах политического, военного и экономического подхода в создании нового европейского истребителя», в котором был назван срок поступления самолета на вооружение британских ВВС - 2000 г. и Люфтваффе - 2002 г. Срок службы самолета был определен с 2000 до 2035 г. Программа получила новое наименование - EF2000. Были рассмотрены проблемы политического и военного характера, вставшие перед консорциумом, такие, как трудность взаимной увязки работ между странами-участницами, вопрос серийного производства - организация окончательной сборки в одной или во всех странах-участницах.


Сборка первого прототипа самолета EF2000


Первый вариант привлекательнее в экономическом плане, второй же не ущемляет интересы и национальный престиж стран-участниц. Военный аспект сводится к тому, что боевая система, насколько бы она ни была проста и дешева, не может быть «признана успешной, если с ее помощью нельзя отразить существующую угрозу, с распадом ОВД ставшую гораздо более многофакторной и менее предсказуемой». Эти изменения должны были быть учтены в ходе дальнейших работ по евроистребителю. Помимо этого у участников проекта начались трудности с финансированием, что вынудило их искать пути уменьшения стоимости проекта на 12-30%. Неизменными оставили конструкцию планера, кабину и двигатели. Несколько смягчили требования по дальности и продолжительности полета, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Основные изменения коснулись БРЭО: отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, несколько упростили БРЛС, теперь она может сопровождать одновременно шесть целей вместо десяти, а также систему РЭБ. Кроме того, было решено отказаться от защиты систем самолета от электромагнитного импульса, так как ядерная война признана слишком маловероятной.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Львовская железная дорога

130 лет тому назад — 4 ноября 1861 г. во Львов прибыл первый поезд. Этот день стал днем рождения железной дороги на западноукраинских землях. О строительстве стальной магистрали, ее развитии, о ее людях и делах идет речь на страницах этой книги. Автором широко использованы архивные документы, материалы предприятий дороги, периодической печати, воспоминания ветеранов железнодорожников. Для широкого круга читателей.


Я буду летать!

Эта документальная повесть о русской лётчице 1920-х годов Зинаиде Петровне Кокориной, красном военлёте. Через историю её жизни в книге показаны события расцвета русской авиации и аэроклубов «Осавиахима», который в кратчайший срок поднял развитие лётных школ России на мировой уровень, что в значительной степени обеспечило победу в Великой Отечественной войне.Книга написана её дочерью, З. С. Смелковой, на основании автобиографии лётчицы, архивных документов и писем лётчиков-однополчан.


Р-51 «Mustang». Часть 2

Продолжение выпуска № 39. Окраска самолетов и оригинальный Twin-Mustang.


Авиация и время 2009 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и космонавтика 2009 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель

Автор настоящей книги, инженер-кораблестроитель, кандидат технических наук, окончил-Военно-Морское инженерное училище им. Ф. Э. Дзержинского и кораблестроительный отдел Военно-Морской Академии. Он не только поднял огромный архивный и литературный материал, но и провел подлинное исследование с целью воссоздать на основе далеко не полных, а порой и противоречивых сведений правдивую картину всей эпопеи постройки «Краба».