Авиация и космонавтика 1996 09 + Техника и оружие 1996 09 - [17]
Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.
Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН-23, прицельной системой «Сокол-23С», стрелковым прицелом АСП-17Б, лазерным дальномером «Фон», бомбардировочным прицелом ПБК-3, доплеровс-ким измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система полстановки помех СПС-141.
МиГ-27 имеет станцию наведения «Дельта-2НГ», служащей для управления УР класса «воздух-поверхность» Х-25МР
МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М. Лазерная система подсветки «Фон» заменена на более совершенный лазерный дально-мер-целеуказатель «Клен-ПМ».
МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К,оптоэлектронной системой «Кайра», станцией наведения «Дельта-НЗГ», системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/143/144/145.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет МиГ-27М может брать на борт:
- до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29;
- до четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25;
- до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления «Дельта-НМ»;
- до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления «Вьюга»;
- до четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М);
- до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
- до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
- до четырех НАР С-24;
- до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
- до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
- до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
- до четырех зажигательных баков ЗБ-500;
- до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;
- до трех ПТБ емкостью по 800 л.
Призрак-10
Михаил Маслов
Опытная машина на государственных испытаниях 1937 г.
Историю.этого разведчика по справедливости следует начать отсчитывать с весны 1934 года, когда правление Глававианрома, удовлетворенное удачными полетами пассажирского ХАИ-1, решило получить подобный самолет для снабжения ВВС, и поэтому выделило для продолжения работ новенький американский двигатель Райт Циклон Ф-3. Факт сам но себе знаменательный, ибо двигатели эти, покупаемые за золото, ценились буквально на его вес и выделялись поштучно. Почти немедленная реакция на появление ХАИ-1 и положительное решение в его пользу еще до проведения госисныта-ний, говорили о срочности данного задания. Хотя скоростной одномоторный пассажирский самолет, каковым являлся ХАИ-1, вовсе не был откровением для мировой авиации, запуск в серийное производство подобной боевой машины уже в 1935 году стал бы весьма заметным явлением. Казалось, никаких особых препятствий этому не существовало. (Запустили же в серию И-16 спустя полгода пос ле первого полета!) Но с харьковским боевым самолетом, получившим в окончательном варианте обозначение Р-10, столь быстрого разрешения вопроса не произошло. Понадобилось целых три года, прежде чем этот разведчик и одновременно легкий бомбардировщик стал поступать на вооружение ВВС. Причин этому было несколько. Тут и отсутствие производственной базы (идей была масса, а авиазаводов раз - два и обчелся), молодость самого Немана, по последней причине конструктор не обладал на тот момент даже минимальной поддержкой в лице вершителей судеб авиапромышленности.
Главная причина, однако, заключалась в отсутствии на тот период достаточного количества авиадвигателей, необходимых для серийной постройки. В 1933-34 годах руководство ГУАП (Главное Управление авиапромышленности), не имея достаточно мощных и перспективных отечественных авиадвигателей, закупило за рубежом ряд лицензий на их производство: американские Райт «Циклон» (у нас М-25), французские Испано-Сюиза (у нас М-100) и Гном Рон (у нас М-85). Однако, прежде чем эти двигатели можно было в желаемом количестве устанавливать на самолеты, заводам следовало освоить их производство. Тот же обещанный Неману Райт «Циклон» в 1934 году еще не выпускался, а немногие моторы, которые были закуплены в Америке, шли на истребители И-15. Причем не было ясно, какой из двигателей приживется в Советском Союзе. Неману предложили просчитать самолет и под Гном Рон и под Испано-Сюизу.
Здесь, пожалуй, уместно будет привести пример самолета ЦКБ-27 конструкции Кочериги-на. Эта машина, однотипная с харьковским разведчиком, на-чала летать уже в 1935 году. Конечно, не все с этим самолетом, получившим обозначение Р-9, складывалось гладко - то авария первой опытной, то неполадки в системе уборки шасси. Однако даже с неубираемым шасси Р-9 имел большую максимальную скорость, чем Р-10. При сравнении с последним, ко-чергинский разведчик явно бы выиграл, тем более, что московский авиазавод № 39, где он строился, находился явно «ближе к звездам», чем харьковский № 135. Однако ЦКБ-27 изначально проектировался под двигатель М-85 и никакой другой.
