Авиация 1999 04 - [23]
Как говорится, на ловца и зверь бежит. В начале 1957 года на выбывший из программы LWTF «Этандар» IV-01 был установлен новейший двигатель «Атар» 08, развивавший стартовую тягу целых 4400 кгс без форсажа. В таком виде самолет был показан в Ле-Бурже, где привлек к себе определенное внимание специалистов. Новый ТРД готовился в серию на заводе национального авиамоторостроительного объединения SNECMA, ставшего фактическим владельцем разработок конструкторской группы ATAR. В том же году «Этандар» IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. ВМС были очарованы. В группу обеспечения входили Поль Будье (летчик-испытатель), Христиан Бурро (старший техник), Жак Эстеб (ведущий конструктор), Ив Тирие (старший инженер), Бернар Сиго (руководитель летных испытаний) и Пьер Галланд (летчик-испытатель Государственного летно- испытательного центра – CEV).
К тому времени первый из «навализированных» «Этандаров» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Виллароше. Его испытания начал Жан-Мари Саже, ставший для такого случая морским летчиком.
В конструкцию самолета планировалось внести много изменений, как связанных с флотской спецификой, так и конструктивно- технологических. Главными из них должны были стать система дозаправки топливом в воздухе, а также новый комплекс вооружения с радиодальномером и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Менялась конструкция фюзеляжа: он переделывался в соответствии с «правилом площадей». Для улучшения взлетно-посадочных характеристик, что было вдвойне важно для маленьких французских авианосцев, было предложено крыло увеличенной площади с более эффективным закрылком. А для более компактного размещения в тесных ангарах корабля законцовки крыла были спроектированы складывающимися вверх. Ну и конечно же, предусмотрели замки для установки на корабельную катапульту и гак для аэрофинишера.
«Этандар» IVM-01 на катапульте испытательного центра в Вэдфорде. (фото предоставил П.Берже)
Эксперименты по спасению пилота из-под воды в гидробассейне испытательного центра Британского Адмиралтейства в Глазго. 1960 г. (фото предоставил П.Берже)
Чтобы ускорить испытания и отработку машины, было решено поставку прототипов разбить на несколько серий. Первая включала всего одну машину, которая предназначалась для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. «Единичка» не имела вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для палубных испытаний шасси самолета усилили, установили гак и замки катапульты.
Первая машина второй серии – «Этандар» IVM-02 – уже получила все это, но нести управляемое оружие по-прежнему не могла. В носу ее фюзеляжа разместили радиолокационный дальномер «Аида-2», разработанный фирмой Дассо Электроник и производившийся совместно с фирмой Томсон. Он был сопряжен с бортовым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Наличие всего этого позволило начать испытания подвесного неуправляемого вооружения, для которого под крылом смонтировали два пилона. На них можно было подвешивать две бомбы калибром до 400 кг, а вместо них – блоки НАР «Матра» LR60 или LR150 с шестью или восемнадцатью 68- мм ракетами Т 10 соответственно.
Пушечное вооружение самолета оставили без изменений. Два 30-мм орудия «Дефа-552» с боекомплектом по 122 выстрела монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. А от возможности замены артбатареи на ракетный блок отказались, упростив фюзеляж и ликвидировав потенциальный источник «вечных» неисправностей.
«Эм-тройка» стала как бы шагом в сторону – на ней появился английский двигатель Роллс-Ройс «Эйвон» Мк.51, более мощный (5100 кг на старте), но и более тяжелый. Его поставили в качестве подстраховки, чтобы с гарантией обеспечить нормальную эксплуатацию со сравнительно небольших новых французских авианосцев R-98 «Клемансо» и R-99 «Фош». Предполагалась также возможность экспорта самолетов данной модификации для вооружения малых авианосцев «Викрант» (Индия) и «Мельбурн» (Австралия). Эта мера оказалась излишней – уже первые палубные испытания показали, что хватает и «своих» двигателей «Атар». В конце концов, было просто рекомендовано заменить бесфорсажный «08В» более мощной модификацией с дожиганием, что можно было сделать даже в ходе серийного производства. Таким образом машина с «Эйвоном», которую иногда называли «Этандар» IVB, дальнейшего развития не получила, мало того – отказались за ненадобностью и от форсирования базовой силовой установки.
На «Этандаре» IVM-03 опробовали управление погранслоем на закрылках. Сдув работал нормально, значительно увеличивая эффективность механизации, и все же от него решили пока отказаться.
Еще одной особенностью этого самолета стал большой гребень под носовой частью фюзеляжа. В его передней части разместилась антенна радиокомандной линии наведения для новой ракеты класса «воздух-поверхность» «Нор-5401» (AS 30). Это оружие было спроектировано по заказу национальных ВМС для борьбы с боевыми кораблями противника.
