Асы союзников - [26]

«Любому из нас часто приходилось сталкиваться с подавляющим превосходством противника в воздухе. Мы думали: „Господи, как же мы собираемся воевать с такой сворой“? С хвоста вражеские бомбардировщики были неплохо защищены и встречали нас стеной огня. Но если удавалось забраться повыше или атаковать их в лоб на равной высоте, то появлялась возможность разрушить их боевой порядок.

Как пилот „Харрикейна“, я в какой-то степени побаивался и даже уважал „сто девятый“. Во-первых, он быстрее уходил в пикирование. Если летчик Bf.109 замечал тебя, он выпускал очередь, затем мог резко нырнуть вниз и вслед за этим начинал стремительно набирать высоту. Ты просто не успевал за ним уследить. Единственное, что оставалось сделать, это перевернуться вниз головой и сразу выполнить петлю. В этом случае „сто девятый“, делая горку, оказывался на одном уровне с „Харрикейном“ и попадал в прицел».

«Однажды я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел самый большой Bf.109 из всех, которые когда-либо встречал. Во всяком случае, мне так показалось. Он обстрелял меня и тут же взмыл вверх, но на его месте появился мой 2-й номер, который тоже вел огонь по моему самолету! Когда мы приземлились, я два дня гонял своего ведомого по огневой подготовке и, наконец, сказал ему: „Не стреляй по друзьям… А если уж в кого-нибудь стреляешь, то будь уверен, что попадешь!“»

Питер Бразерс (16 побед)

Хотя «Харрикейны», в основном, действовали против бомбардировщиков, они- всегда подвергались опасности попасть под удар истребителей сопровождения. В качестве защитной меры Питер Бразерс всегда стремился летать с небольшим отклонением руля, в результате чего его самолет слегка скользил на крыло. Это создавало серьезные проблемы атакующему при определении угла упреждения и затрудняло прицельную стрельбу по «Харрикейну». Конечно, лучше всего было бы вообще не подпускать к себе противника, но в реальной боевой обстановке это не всегда удавалось. Сам Бразерс отмечал: «Обзор из кабины „Харрикейна“ был довольно неплохим, за исключением задней полусферы. Зеркало, естественно, помогало, но не настолько хорошо, как могло бы показаться. Оно давало ощущение только высокой скорости, а вовсе не представление о том, что делается сзади»

9 сентября его перевели в 257-ю эскадрилью, которая к этому времени понесла тяжелые потери. Вдвоем с новым командиром эскадрильи. Бобом Таком, они вывели ее из тяжелого положения и повели в бой днем 15 сентября. В этой операции Бразерс одержал еще две победы. Но на заключительном этапе «Битвы за Британию», когда в налетах принимали участие преимущественно «сто девятые», имевшие больший потолок, у «Харрикейнов» уже не было особых шансов на успех. Поэтому в 1940 году Бразерс больше не имел побед. Сам он комментировал это так: «На высоте постоянной проблемой был холод. Фонарь запотевал, а затем лобовое стекло покрывалось снаружи и внутри льдом. Мне приходилось соскребать этот лед. Правда, боковые стекла были изготовлены из плексигласа и обеспечивали неплохую видимость. Страшное неудобство причиняли очки, но они здорово помогали, когда требовалось прыгать с парашютом, и защищали глаза от ожогов, если твой самолет горел».

Отдохнув в январе 1941 года. Бразерс с июня того же года возглавил 457-ю австралийскую эскадрилью, а затем 602-ю, летавшую на самолетах того же типа. В октябре 1942 года он командовал авиакрылом в Тангмере, затем некоторое время служил в штабе 10-й авиагруппы. В 1944 году он получил под командование авиакрыло в Эксетере. а во время высадки союзников в Нормандии возглавил авиакрыло Кульмхед. Там он записал на свой боевой счет 16-ю, последнюю, победу, сбив 7 августа 1944 года FW.190. После войны Питер Бразерс дослужился до коммодора авиации и ушел в отставку в 1973 году.

БОБ ДОУ. В 1938 году, вскоре после своего восемнадцатилетия, Боб Доу вступил в Добровольческий резерв Королевских ВВС. Он быстро получил допуск к полетам и в ноябре 1939 года был направлен в 234-ю эскадрилью, сформированную в Ликонфилде и оснащенную самолетами типа «Бленхейм» и «Бэттл». В марте 1940 года все машины заменили «Спитфайрами». Боб полюбил свой самолет, что называется, с первого взгляда. Позднее он описывал первый полет на «Спитфайре» как величайшее наслаждение, испытанное им впервые в жизни, когда машина легко и плавно ракетой взмыла в небо. В июне 234-ю эскадрилью перебазировали в Сент-Йовил в Корнуолле, и там, до перевода в Мидл-Уоллоп 15 августа, она прикрывала с воздуха морские конвои.

Расхожее представление о летчике, как о невысоком человеке с большими часами на руке и еще большим самомнением, совершенно не подходило Бобу. Ему довелось стрелять из авиационных пулеметов всего один раз во время учений над морем, и после этого он стал считать себя худшим пилотом в эскадрилье и уже сомневался, выживет ли он вообще в своем первом воздушном бою. Днем, сразу по прибытии в Мидл-Уоллоп, эскадрилья отправилась на патрулирование побережья в районе Суониджа. Она летела в строю обычной V-формации, состоящей из четырех звеньев по три самолета в каждом. Причем звенья располагались одно за другим. Сам Боб Доу позже характеризовал подобное построение как самое глупое из всех возможных, так как лишь один пилот мог смотреть вперед, а все остальные были заняты тем, что изо всех сил старались сохранить свое место в боевом порядке. А хуже всего было то, что эскадрилья нарушила одно из основных правил тактики — никогда не летать со стороны солнца. В итоге, когда самолеты выполнили разворот и легли на обратный курс, выяснилось, что последнее звено куда-то исчезло. Затем потерялись еще два звена, а оставшееся совершило вынужденную посадку в районе Шербура. Никто даже не заметил противника.