Астрология, автомобиль, водитель и безопасность вождения - [28]

Это критическая ситуация! Опытные водители, почувствовав, что передние колеса вошли в юз, не будут дожимать педаль тормоза до момента блокировки колес. Они отпустят эту педаль и попробуют при помощи маневрирования рулевым колесом удержать автомобиль на проезжей части.

В каждой критической ситуации есть слабые места. Например, автомобиль неуправляем и скользит по обледеневшему или глинистому косогору в овраг, не слушаясь ни рулевого управления, ни педали управления подачей топлива. Но на протяжении спуска, наверное, попадутся «проплешины» или места с достаточным коэффициентом сцепления. Вот этим-то и надо воспользоваться. Используя малейшее сцепление, постарайтесь придать автомобилю наиболее безопасное направление.

В обуздании критических ситуаций на дороге вам поможет и знание некоторых нестандартных приемов управления, например, метод разворачивания автомобиля в обратном направлении на мокрой поверхности при помощи стояночного тормоза и блокирования задних колес. Чтобы разворот произошел в нужную сторону, водитель сначала немного поворачивает передние колеса, затем блокирует задние колеса, чтобы после разворота сразу двинуться в обратном направлении.

Правда, при таком маневре происходит усиленный износ узлов ходовой части, кузова, расшатываются подшипники колес, изнашиваются двигатель, сцепление, шины. Однако следует учиться выполнять этот прием управления, так как он иногда помогает спасти и людей, и автомобиль. Говоря научно, каждый опытный водитель должен иметь в запасе несколько последовательных шагов (действий) для достижения цели. Но следует помнить, что при таком маневре на большой скорости возможно и опрокидывание. Поэтому мы рекомендуем пользоваться этим приемом на скорости не более 30 км/ч.

Одной из разновидностей резких разворотов трогающегося автомобиля с использованием минимальной площади служит «волчок». При этом управляемые колеса поворачивают почти до отказа в нужную сторону и почти до отказа выжимают педаль управления подачей топлива. В результате автомобиль поворачивается на месте вокруг передней оси. Так же, как и в предыдущем случае, крутизну и быстроту поворота можно регулировать как рулевым колесом, так и педалью управления подачей топлива.

Этот на первый взгляд чисто трюковый прием управления может оказать неоценимую услугу в том случае, если вы, сидя в стоящем автомобиле, вдруг увидите, что на вас несется какая-нибудь неуправляемая «махина». При попытке уйти обычным способом времени может не хватить. Вот здесь-то и пригодится разворот типа «волчок».

Опасно — провал с косым уклоном! На дорогах еще, к сожалению, встречаются поперечные и поперечно-продольные (косые) неровности. Первые вызывают у автомобиля только тряску, а вторые и «рыскание». Когда автомобиль делает такое непроизвольное движение, водитель стремится удержать его на прямолинейной траектории, мгновенно поворачивая рулевое колесо. Это сложное испытание для водителя, так как автомобиль тянет к обочине, а его управляемые колеса — от нее.

До определенного момента, пока силовое замыкание в зоне контакта шины с дорогой является достаточным, автомобиль сворачивает на траекторию, выбранную водителем. Правда, при этом он сначала «дергается», и это «дергание» может стать причиной съезда автомобиля с дороги.

Почему же так происходит? Теория позволяет дать четкий ответ на этот вопрос. Автомобиль при движении в качестве опорной плоскости использует дорогу. Если бы она была идеально плоской, не нужны были бы ни рессоры, ни шины, ни амортизаторы. На такой ровной дороге и от водителя не требовалось бы большого напряжения, чтобы следить за движением автомобиля. Но так как реальная дорога далека от такого совершенства, то все элементы, включая и водителя, работают с полной нагрузкой.

Первый удар при встрече с неровностью дороги воспринимает шина и по мере сил смягчает его. Затем в работу вступает подвеска колес, смягчая то, что не смогла смягчить шина, а амортизатор гасит раскачивание автомобиля при проезде нескольких неровностей подряд. Однако эта система работает устойчиво до определенного предела, до тех пор пока неровности не превысят предельного значения. Мы рассмотрели плавность хода в вертикальной плоскости.

Аналогично система работает и в горизонтальной поперечной плоскости. Но здесь вся нагрузка ложится на шину, которая гасит поперечные колебания автомобиля благодаря своей боковой податливости — эластичности.

Самый неприятный вариант, который дорога может преподнести, — сочетание вертикальной, продольной и поперечной неровностей. Такое сочетание называют косым уклоном без провала и с провалом. Следует заметить, что это подразделение условно, так как многое зависит от скорости движения автомобиля, а не только от геометрии дорожного покрытия.

Вспоминается случай, когда водитель не смог удержать автомобиль на покрытии. То ли скорость была выше, чем обычно, то ли покрытие несколько просело, но во всяком случае при проезде косого уклона с провалом передние колеса оторвались от полотна дороги и автомобиль стал неуправляемым и рванулся вправо. Водитель же, как обычно, повернул рулевое колесо влево, стараясь «выправить» автомобиль. И вот вместо того чтобы плавно изменить траекторию движения, как это должно было бы происходить при катящихся управляемых колесах, автомобиль приземлился на повернутые колеса. Сила инерции оказалась больше тяговой силы, действующей в зоне силового замыкания шин с дорогой, и автомобиль пошел по ее направлению. Испуганный водитель с огромным трудом удержал его на обочине, не дав свалиться в кювет.