Артиллерийские тягачи Красной Армии. Часть 2 - [9]
Существовали и другие обстоятельства — с выходом Красной Армии на государственную границу СССР значительно расширилась сеть дорог с твердым покрытием. И в этих условиях наиболее эффективными тягачами для артсистем с массой до 3,6 т становились высокоподвижные колесные полноприводные автомобили 6x6, особенно популярные в войсках "студебекеры", уже имевшиеся в артиллерийских частях в достаточных количествах. Таким образом, тихоходные и ненадежные ЗИС-42 становились фактически ненужными. Правда, и они появились с пушками на буксире в мае 1945 года на усыпанных битым камнем улицах Берлина. Интересно, что производство ЗИС-42 сохранялось и в 1945 году (1102 единицы) и даже в мирном 1946-м (69 единиц), причем несколько машин получили силовые агрегаты ЗИС-120 (90 л.с.). Однако в армии, достаточно насыщенной вполне работоспособными артиллерийскими тягачами разных типов и классов, как гусеничными, так и колесными, после войны им места уже не осталось. Но Наркомат обороны, учитывая заслуги завода в деле моторизации Красной Армии, по-прежнему соглашался их выкупать, причем по хорошей цене (себестоимость ЗИС-42М в 1945 году составляла 29 726 руб.).
После войны предполагалось использование этих машин в некоторых артиллерийских частях второго эшелона, в частности в зенитных, запасных, учебных, а также в народном хозяйстве — на Крайнем Севере, в геологоразведке, на крупных стройках и др. В ряде частей ПВО, вооруженных 85-мм зенитными пушками, автомобили ЗИС-42 применялись в качестве тягачей по 1951 год.
Большой радости личному составу они не доставляли — уже достаточно изношенные машины едва возили сами себя, радиаторы кипели, гусеницы все время спадали и рвались. Управлять ими могли только старшины-сверхсрочники, прошедшие войну. Несколько дольше задержались ЗИС-42 в ряде военизированных пожарных частей.
Тягач АТ-8 во время испытаний. Апрель 1943 года
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 5268 (5495)
Грузоподъемность платформы, кг:
при движении без прицепа 2250
при движении с прицепом 1500
при движении по снежной целине 1750
Масса буксируемого прицепа, кг 2750
с перегрузкой 4750
Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 9(16)
Габариты, мм:
длина без лыж 6097
длина с лыжами на передних колесах 6745
ширина 2360
высота по кабине (с нагрузкой) 2170 (2162)
высота с тентом (с нагрузкой) 2900 (2944)
База, мм:
от оси передних колес до оси качания задней тележки 3810
до оси каретки опорных катков 3685
до оси передней звездочки 2550
опорных катков каретки задней тележки 1135
Колея, мм:
передних колес 1546
задней тележки (по серединам гусениц) 1705
Ширина гусениц, мм:
полная 414
рабочая 356
Дорожный просвет, мм:
под передним мостом 318
под задним мостом 375 (390)
Среднее удельное давление с грузом на платформе (при погружении в грунт на 100 мм), кгс/см>2:
гусеничного движителя на твердом грунте 0,299 (0,304)
гусеничного движителя на снежной целине 0,266 (0,277)
лыж под передними колесами 0,12
Максимальная мощность двигателя, л.с 73 (76 — 77)
при частоте вращения, об/мин 2300 (2400)
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч:
расчетная 35,9 (41,8)
полученная на серийных машинах 33 (35)
Запас хода по шоссе с прицепом, км 390
по лесным и проселочным дорогам с прицепом 197
Максимальный преодолеваемый подъем по грунту с прицепом, град 17
Но какими бы недостатками не обладал ЗИС-42, он оставил заметный след в истории техники как образец целеустремленной и изобретательной конструкторской работы в условиях нехватки сырья, комплектующих и многочисленных производственных ограничений. А равных ЗИС-42 по проходимости по абсолютному бездорожью — глубокому снегу и болоту, не выдерживающему вес человека, вообще не было. Не потому ли эти машины по праву сохранялись в музее НИИ-21 и запасниках ЗИЛа по 1967 год, пока не были уничтожены по распоряжению равнодушных чиновников.
В настоящее время ни об одном сохранившемся хотя бы в некомплектном виде ЗИС-42 неизвестно. К счастью, имеется полная техдокументация на его гусеничную тележку, что оставляет надежду на музейное воссоздание этой по-своему этапной машины.
Я-11
Тягач ГАЗ-22 (Т-22). Зима 1941 года
В конце 1930-х годов появились возможности (прежде всего более совершенных и надежных агрегатов силовой установки и ходовой части) для создания легких быстроходных тягачей для буксировки артсистем массой 5 — 6 т.
За основу предполагалось взять узлы легкого плавающего танка Т-40 — современную и весьма перспективную автомобильную 6-цилиндровую силовую установку с высокими удельными показателями и хорошо отработанные элементы трансмиссии и механизмы поворота. Особенно удачной получилась ходовая часть скоростной направленности с опорными катками большого диаметра и индивидуальной торсионной подвеской. Мелкозвенчатая гусеница Т-40 (шаг 98 мм, ширина 260 мм) кинематически позволяла довести скорость машины до 50 км/ч, одновременно обеспечивая, как тогда полагали, удовлетворительные сцепные свойства с грунтом при работе в тяговом режиме.
Созданием быстроходного тягача на базе Т-40 начали заниматься в НАТИ на уровне эскизной проработки в 1940 году, хотя первые наброски такой машины относятся еще к 1937 году.
Подход к проектированию британского основного боевого танка резко отличался от такового в других странах Европы. Конец 1950-х гг. совпал по времени со всеобщим увлечением ракетным оружием. Считалось, что от ракеты не защитит никакая броня, а значит приоритет следует отдать скоростным качествам в ущерб защищенности. По такому пути пошли танкостроители с континента. Англичане, как и положено консерваторам, справедливо полагали, что появление ракет вовсе не отменяет обычную ствольную артиллерию и мины. На британцев большое впечатление произвел опыт, полученный при использовании танков «Центурион» в Корее, когда толстая броня не раз спасала танкистам жизнь.
Практически одновременно с началом проектирования тяжелого танка Т-35 в СССР началась разработка на его базе тяжелых самоходно-артиллерийских установок. Шасси тяжелого танка было привлекательным для размещения на нем артиллерийских систем большой и особой мощности.Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР».
Без преувеличения можно утверждать, что тяжелый танк ИС-2 ведет свою родословную от танков КВ-1 и КВ-13: первый танк достаточно хорошо известен; о втором до настоящего времени можно было почерпнуть сведения, порой противоречивые, лишь из двух-трех изданий, посвященных истории СКБ-2 Кировского завода. Поэтому необходимо рассказать об этой боевой машине поподробнее.КВ-13 (объект 233) стал первой крупной самостоятельной работой Опытного танкового завода, созданного в марте 1942 года в Челябинске на базе СКБ-2, Ведущим конструктором проекта был назначен Н.
«Шерман» — самый массовый американский танк периода Второй мировой войны, уверенно делящий первое место по популярности с советским Т-34. Долгое время импортную технику у нас было принято ругать, а не хвалить. Из книги в книгу, из статьи в статью кочевал длинный перечень недостатков, в то время как не менее длинный перечень достоинств содержался в документах с различными грифами секретности. Но времена меняются, и вслед за «Пантерой» и «Тигром» наступила очередь «Шермана». Плох он был или хорош? Попробуем разобраться...
Основной боевой танк М60 стал очередным этапом в негласном соревновании американских и советских танкостроителей, причем заокеанская сторона в этом противоборстве постоянно выступала в роли догоняющей. Предшественник — М48 «Патон II» (см. «Бронеколлекцию» № 1 за 2004 г.) создавался как противовес Т-34-85, правда, опоздал он почти на десять лет, да и получился довольно сырым. К середине 1950-х годов конструкторам удалось «вылечить» М48 от большинства «детских болезней», после чего, по мнению военных, «Паттон II» вполне мог претендовать на роль танка, способного бороться с «тридцатьчетверками».
Гусеничный плавающий транспортер К-61 стал родоначальником целого направления отечественных инженерных машин. Многие конструкторские решения, предложенные его главным конструктором А. Ф. Кравцевым, стали классическими и поныне используются при создании переправочных средств. На базе транспортера К-61 было разработано несколько инженерных машин. Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«Ночной маршрут».Книга, которую немецкая критика восхищенно назвала «развлекательной прозой для эстетов и интеллектуалов».Сборник изящных, озорных рассказов-«ужастиков», в которых классическая схема «ночных кошмаров, обращающихся в явь» сплошь и рядом доводится до логического абсурда, выворачивается наизнанку и приправляется изрядной долей чисто польской иронии…
В аннотации от издателя к 1-му изданию книги указано, что книга "написана в остропублицистическом стиле, направлена против международного сионизма — одного из главных отрядов антикоммунистических сил. Книга включает в себя и воспоминания автора о тревожной юности, и рассказы о фронтовых встречах. Архивные разыскания и письма обманутых сионизмом людей перемежаются памфлетами и путевыми заметками — в этом истинная документальность произведения. Цезарь Солодарь рассказывает о том, что сам видел, опираясь на подлинные документы, используя невольные признания сионистских лидеров и их прессы".В аннотации ко 2-му дополненному изданию книги указано, что она "написана в жанре художественной публицистики, направлена против сионизма — одного из главных отрядов антикоммунистических сил.
Аксаков К. С. — русский публицист, поэт, литературный критик, историк и лингвист, глава русских славянофилов и идеолог славянофильства; старший сын Сергея Тимофеевича Аксакова и жены его Ольги Семеновны Заплатиной, дочери суворовского генерала и пленной турчанки Игель-Сюмь. Аксаков отстаивал самобытность русского быта, доказывая что все сферы Российской жизни пострадали от иноземного влияния, и должны от него освободиться. Он заявлял, что для России возможна лишь одна форма правления — православная монархия.
Классическое произведение Корнелиуса Райана, одного из самых лучших военных репортеров прошедшего столетия, рассказывает об операции «Оверлорд» – высадке союзных войск в Нормандии. Эта операция навсегда вошла в историю как день «D». Командующий мощнейшей группировкой на Западном фронте фельдмаршал Роммель потерпел сокрушительное поражение. Враждующие стороны несли огромные потери, и до сих пор трудно назвать точные цифры. Вы увидите события той ночи глазами очевидцев, узнаете, что чувствовали сами участники боев и жители оккупированных территорий.
«Festung» («крепость») — так командование Вермахта называло окруженные Красной Армией города, которые Гитлер приказывал оборонять до последнего солдата. Столица Силезии, город Бреслау был мало похож на крепость, но это не помешало нацистскому руководству провозгласить его в феврале 1945 года «неприступной цитаделью». Восемьдесят дней осажденный гарнизон и бойцы Фольксштурма оказывали отчаянное сопротивление Красной Армии, сковывая действия 13 советских дивизий. Гитлер даже назначил гауляйтера Бреслау Карла Ханке последним рейхсфюрером СС.
Первой боевой машиной, отвечавшей «крейсерским» требованиям хотя бы формально, стал А13. С этой весьма посредственной по своим характеристикам боевой машиной связан важный этап в британском танкостроении. После посещения английскими военными дипломатами Киевских маневров, где они увидели сотни колесно-гусеничных танков типа БТ, военное ведомство Великобритании в 1936 году приобрело у конструктора Кристи один танк такого типа. На основе этой машины и началось создание нового «крейсера» с ходовой частью и подвеской, заимствованными у американского прототипа, положившего начало линии танка Кристи в Великобритании.
В самом популярном в 1930-е годы танковом справочнике Ф.Хейгля, дважды издававшемся в СССР в серии «Библиотека командира», бронетанковым силам Венгрии были отведены всего четыре эмоциональные строки: «Трианонский договор запрещает Венгрии обладание бронированными боевыми машинами. Однако в сердце каждого венгерца против этого договора звучит протест: «Нет! Нет! Никогда!» Из этой весьма своеобразной для справочного издания информации можно было сделать вывод, что с условиями договора венгры, по меньшей мере, не согласны.Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР».