Артиллерийские тягачи Красной Армии. Часть 2 - [19]
Массу буксируемого прицепа пришлось ограничить 5 т, но в тяжелых ситуациях и в благоприятных условиях Я-13 мог транспортировать все прежние артсистемы, в том числе и 152-мм орудия. А проходимость Я-13 даже улучшилась — среднее удельное давление на грунт (с тем же грузом 2000 кг) уменьшилось до 0,473 кгс/см>2, клиренс увеличился до 310 мм (на Я-12 он был недостаточен), преодоление профильных препятствий, по крайней мере, не ухудшилось. Из-за снижения центра тяжести машина стала устойчивее — допустимый боковой крен возрос до 26°. Но средние скорости движения с грузом и прицепом, естественно, значительно упали: по дорогам с твердым покрытием — до 13 км/ч, по грунту — до 9 км/ч. Запас хода уменьшился соответственно до 210 и 185 км.
Замена двигателя потребовала внесения изменений и в конструкцию Я-13. Например, для соединения силового агрегата с ГП был использован штатный карданный вал ЗИС-5 с двумя закрытыми шарнирами "Спайсер". Для предотвращения самовыключения передач КП снабжалась механизмом их блокировки (как на Т-70М и СУ-76М) с приводом от управления ГФ.
Опорный каток и торсионная подвеска:
1 — резиновый бандаж; 2 — опорный каток; 3 — ось балансира; 4 — болт крепления балансира; 5 — стопорные шайбы; 6,19—сальники; 7—кронштейн оси балансира; 8 — торсионные валы; 9 — коробчатая поперечина рамы; 10 — сухарь; 11 — крышка сухаря; 12,14 — болты; 13 — замочная пластина; 15 — втулки кронштейна; 16 — крышка сальника; 17 — балансир; 18 — ось опорного катка; 20 — подшипники; 21 — гайка; 22 — крышка ступицы катка; 23 — пробка смазочного отверстия
Компоновка тягача Я-13:
1 — двигатель; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — ведущее колесо; 5 — буксирное приспособление; 6 — опорный каток; 7 — поддерживающий каток; 8 — ленивец; 9 — радиатор; 10—кабина; 11 — сиденье механика-водителя; 12 — топливный бак; 13 — грузовая платформа
В парадном строю — тягачи Я-12 со 152-мм гаубицами-пушками МЛ-20 на буксире. Москва, 7 ноября 1947 года
Я-13 удовлетворительно прошел испытания в Кубинке, и к концу 1943 года ЯАЗ выпустил 71 тягач. В эксплуатации эти машины, конечно, уступали Я-12, зато имели высокие пусковые свойства холодных двигателей ЗИС-5 и ЗИС-5М и возможность их ручного запуска. Кроме пониженных динамических показателей, недостаточной была и их надежность: прогорали из-за перегрева клапаны, ломались картеры сцепления. В целом двигатели ЗИС-5 и ЗИС-5М из- за постоянной перегрузки служили недолго. Правда, нехватки их в артчастях особенно не испытывали и поэтому могли часто менять. Особенно ценились наши же двигатели ЗИС-5 из немецких трофеев, до этого прошедшие весьма качественный капитальный ремонт на французских предприятиях(уж там-то подшипники коленвала заливались высокооловянистым баббитом). Иногда эти моторы даже постоянно возились в кузове как запасные, что одновременно увеличивало сцепной вес тягача на 410 кг и уменьшало так свойственное Я-13 буксование на скользких грунтах.
Грузовая платформа (вид сбоку и сзади, с частичным сечением):
1 — поперечные брусья; 2 — доски пола; 3 — передняя стенка: 4 — боковые стенки: 5 — металлические планки: 6 — ящики для ЗИП: 7 — сиденья: 8 — дверь: 9 — угольник: 10 — укосина: 11 — вертикальный угольник
Тент грузовой платформы:
1 — тент: 2 — дуга каркаса: 3 — прижим тента: 4 — кронштейн: 5 — канат: 6 — крюк: 7 — застежка: 8 — откидной клапан
Я-13Ф
Видя острую потребность в более мощном и выносливом, чем ЗИС-5М, двигателе для установки на быстроходные тягачи и легкие бронированные гусеничные машины, Миасский автомоторный завод приступил к созданию его форсированной до 90 — 100 л.с. и более надежной модификации. Этому способствовал и ГАЗ, настойчиво искавший альтернативу своей вынужденной " спарке" ГАЗ-203. Именно военпредом ГАЗа полковником Муравичем была высказана идея максимально форсировать довоенный двигатель ЗИС-16, одновременно доработав его и приспособив к "танковой" службе. Перепроектированием фактически чужого мотора в начале 1943 года занимались конструкторы А.М.Кригер, Н.Г.Мозохин, Г.В.Эварт под общим руководством главного конструктора ГАЗа А.А.Липгарта, двигателиста по образованию и профессиональным наклонностям. И хотя эта работа закончилась неудачей, а ГАЗ к ней больше не возвращался, ему удалось заинтересовать в проведении коренной модернизации мотора ЗИС-5М А.С.Айзенберга, руководителя бюро двигателей Миасского автомоторного завода. Несмотря на малочисленность коллектива КБ, к тому же загруженного работой, связанной с массовым производством, отсутствие экспериментального цеха и нехватки универсальных станков на еще не полностью оборудованном заводе, его сотрудники проделали очень большую работу по созданию фактически нового двигателя ЗИС-МФ ("миасский форсированный").
Уже в ноябре 1943 года выпустили его опытные образцы. На ЗИС-МФ применили термодинамически более совершенную головку блока со степенью сжатия 6,1 (предельную для бензина КБ-70), алюминиевые поршни с иным расположением колец, более жесткие шатуны с усиленными поршневыми пальцами и с заливкой нижних головок (как и коренных подшипников) высококачественным баббитом Б-83, усиленный коленчатый вал с закалкой шеек ТВ4, новый распредвал с расширенными фазами (продолжительность впуска и выпуска — по 276°) и увеличенным подъемом клапанов. Для ЗИС-МФ разработали новые всасывающий (с увеличенными каналами в блоке) и выхлопной коллекторы с регулируемым подогревом рабочей смеси, поставили новый карбюратор МКЗ-10 типа "Зенит" с пневматическим ограничителем максимальных оборотов типа "Солекс". Были усилены маховик и его картер. В систему смазки ввели полнопоточный фильтр "Куно" с ручной очисткой пластин, маслонасос со значительно увеличенной производительностью. К сожалению, дополнительная секция насоса для подачи масла в радиатор (в тяжелых условиях оно перегревалось) так и не была установлена. В какой-то степени это компенсировалось увеличенным на 4 л объемом маслоподдона, позволявшего к тому же нормально работать двигателю на уклонах до 30° без ограничения по времени.
